レーシングカーの証？ 市販車にも付いてるけど何？ 「GT3やGT4」の意味

　この記事をまとめると

■「GT●」の車名はFIA規定の競技車両カテゴリー公認取得モデルに与えられたもの

■参戦コストの増加で衰退したGT1、GT2に対し、GT3は一定以上の成功を収めている

■近年、車両価格が2000万円強で収まるGT4への注目が高まっている

　競技車両カテゴリー公認取得をアピールするためのもの

　スポーツカーやレーシングカーの末尾についている「GT3」とか「GT4」という名称が気になったことがないだろうか？　あれは、FIAこと国際自動車連盟（Fédération Internationale de l’Automobile）が規定するところの競技車両カテゴリー。つまり、レースのためにFIAから型式公認を取得したモデルであるがゆえ、わざわざ名のっているということだ。クルマが高性能である証ともいえるが、それは百点満点の正解でもない。どういうことか説明しよう。

　GT3以前に、GT2やGT1があったことは周知のとおり。じつは「GT」というかハコのスポーツカーの競技車両規定は一時、FIAの手を離れた空白期間があった。60年代からのスポーツ・プロトタイプの流れを汲んでいたグループCおよびSWCが1992年に終了してしまい、BPRモータスポーツというオーガナイザーが1994年より3シーズン、市販車で争う世界耐久選手権を開催していた。

　BPRとは、長年ポルシェのワークスドライバーでカスタマーコンペティション部門マネージャーだったユルゲン・バルト、自動車の「ツール・ド・フランス」をヒストリック・イベントとして復活させたパトリック・ピーター、ヴェンチュリのワンメイクレースを主催していたステファヌ・ラテル、この3人の姓の頭文字だ。

　鈴鹿1000kmを含む年間8～12戦のシリーズで、そのほとんど4時間レースと、当初はアマチュアドライバーの参戦を見込んだ。だがBPR-GT1クラスにはマクラーレンF1やF40が、さらに同GT2にはポルシェ911（993）GT2らが出走し、元F1ドライバーらも多数参戦する盛り上がりとなり、ル・マン24時間の主催団体ACOやFIAが黙って見過ごすはずもなかった。

　かくしてBPRのGT車両規定を叩き台に、ル・マン24時間というビッグレース、ひいてはFIA世界選手権へと繋がる枠組みが形成され、そこへ世界中の自動車メーカーが殺到した。それがマクラーレンF1 GTRであり、ポルシェ911 GT1であり、メルセデス・ベンツCLK-GTRなのだ。

　開発競争の激化による参戦コストの高騰で消えた「GT1」

　こうしてGT規定は1997年からFIAの直轄となり、ステファヌ・ラテル率いるSTRモータースポーツ・グループがFIA GT選手権を運営した。だがGT1には当初あった最低25台は生産して市販すべしという縛りがなくなり、実質的に1台で公認OKとなったため、メーカーにとってはプロトタイプと変わらない開発スパンの短さ＆コスト増のカテゴリーとなってしまった。

　そのため1999年いっぱいでGT1が消滅、GT2がトップカテゴリーとなる。手を加えていい範囲がGT1よりずっと狭かったとはいえ、GT2も開発競争は激化した。

　たとえばポルシェ911の996世代は、1999年のジュネーブ・サロンで公道モデルのGT3とほぼ同時に、プライベーターのためのサーキット版911 GT3 Rを投入。GT3を名のりつつGT2カテゴリーに対応していたが、アストンマーチン・ヴァンテージやBMW M3らライバルに対し、ナショナル・レベルのGTレースだけでなくデイトナやル・マンでアドバンテージを保つため、2～3年ごとにベース市販モデルのGT3を進化させねばならなかった。それに呼応してサーキットでは、2001年の996 GT3 RS、次いで2004年の996 GT3 RSRへ繋がっていった。

　市販車ベースで、ハイ・アマチュア向けのクライアント・レーシング車両として始まったにもかかわらず、GT2の開発競争負担がメーカーにのしかかったため、2005年から新たなホモロゲ―ション枠組みとしてGT3が導入された。これはバランス・オブ・パフォーマンスという考え方を基本に、市販中のモデルをベースとしていればエンジン形式やシャシー設計はかなり自由。よって多様なシルエットのクルマが出走可能になるが、馬力やブースト圧、エンジンマネージメント、空力や重量といった要素に厳しい制限を設けることで、圧倒的に強いクルマが生まれにくい。

　GT2カテゴリー世代の「GT3」モデルより、よりレーシングカーじみたワイドトレッドのプロポーションをしているのも、そのためだ。しかも一度ホモロゲ―ションを取ったら、原則としてシーズン中に大幅な変更は認められず、開発スピードの加速を防ぐことも念頭に入れられている。GT3カテゴリーは世界中で一定以上の成功を収め、日本のスーパーGT選手権でもGT300クラスにFIA-GTが押し寄せたのは周知のとおり。とはいえGT3も「プロトタイプ化」が進み、高価なワンオフ・シャシーが負担になるため、汎用マザーシャシーまで日本では生まれている。

　GT3と同時期に始まったが、GT3の成功の陰にずっと隠れていたのがGT4カテゴリーだ。よりベース市販車の改造範囲が制限されており、「モータースポーツ用キットカー」の色合いが強く、GT3の車両価格が最低でも5000万円以上に上るといわれるのに対し、ポルシェ・ケイマンやアルピーヌA110のGT4は今のところ現地価格で2000万円強に収まっている。

　サーキットやラリー向けに仕立てられたGT4は、ロードゴーイングカーではなく競技専用車両だが、市販モデルにGT3やGT4と付くそれらは、ホモロゲのベースモデルになったということ。実際、公認モータースポーツの型式認証の基準に沿って、チューニングのバランスを突き詰めているカテゴリーという意味では、GT4は確かに旬。トヨタはルーキーレーシングを通じてGRスープラのGT4を開発し続けているし、直近のロサンゼルス・モーターショーでポルシェがケイマンGT4 RSを発表したのも、大きな後押しとなるだろう。

Comments

「ＧＴ」と言うグレードが在るクルマ、少なくなったなぁ。

高速でイキってるごく一部の人はポルシェに乗せられてるド素人だけどね
特に湾岸線で事故起こして捕まったボンボン親父みたいなダサい大人