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日本が誇る名車ジムニー なぜスズキだけがこの名車を作れるかの秘密と実情に迫る

 世界に誇る日本の名車「ジムニー」。軽自動車枠に収まるサイズとエンジンを持ちながら、走破性においては(その軽さもあって)世界有数。

 根強いファンを多数持つだけでなく、2018年7月に発表発売された現行型は、20年ぶりの新型車であることや折からのSUVブームもあって大ヒット。すさまじい数のバックオーダーを抱えている。

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 そんなジムニー、なぜスズキはこういうクルマを作ることが出来たのか?(なぜ他メーカーはいま作ることができないのか) 名車の秘密に迫るとともに、今後のジムニーがどう生き残っていくかについても考察していただいた。

文/諸星陽一 写真/スズキ、ベストカー編集部、トヨタ

【画像ギャラリー】強度と耐久性優先で頑なにラダーフレームを使用しているジムニー! 写真はこちら

■コンパクトなクロスカントリー4WD=ジムニー

 世界的にSUVが大ヒットしている。SUVといってもヒットしているのは、クロスオーバーSUVと言われるオンロード寄りのモデルで、ヘビーデューティなクロスカントリー4WDのようなモデルは徐々に減少傾向にある。

 世界中で道路の整備が進んでいることも大きく影響しているだろうし、クロスオーバーSUVの性能が向上していることもあるだろう。

 そうしたなかでも生き残っているクロスカントリー4WDといえばジープ、ランドローバー、そしてトヨタのランドクルーザーが世界的にもメジャーなブランド。そして、忘れてはならない存在がある。スズキのジムニーだ。

世界中の荒地で活躍するランドクルーザー

 ジムニーは1970年に初代が登場。その後、基本的なコンセプトであるコンパクトなクロスカントリー4WDということをまったくブレずに現代まで貫いているモデル。

 2021年2月の販売台数はジムニーが4138台、3月は5719台。小型車となるジムニーシエラも2月1641台、3月2267台と好調で、ジムニーに至ってはバックオーダーを多く抱えており、今注文しても納車は1年後という状況だ。

現行型ジムニー(フロント)

ジムニーインパネ

ジムニー(リアスタイル)

 ジムニーがここまでヒットしている理由のひとつには「ライバル不在」が上げられる。

 かつては三菱からパジェロミニ&パジェロジュニア、ダイハツからテリオスキッド&テリオスというジムニー&ジムニーシエラに相当するモデルがライバルとして存在していた。

 しかし、現在は三菱もダイハツもライバルとなるモデルを用意していない。

 ここまで売れるのであれば、三菱やダイハツも同クラスを導入すればいいのに? と思うかも知れないが、ことはそんなに簡単ではない。

 そもそもパジェロの生産そのものが中止されることが決まった今、パジェロミニの復活は難しいだろうし、テリオスはすでにクロスオーバーSUVへの転身を果たし、東南アジアで販売されている。

 こうなるともはや敵なし、コンパクトなクロスカントリー4WDが欲しいイコール「ジムニーを購入」という図式だ。

■日本のみならず海外でも大きな販売ボリュームがある

 軽自動車のジムニーは国内専用モデルと思われがちだが、欧州やアジアでも人気のモデルだ。

 欧州やアジアでは(軽自動車枠に収まるジムニーを拡幅した)ジムニーシエラが販売されている。

ジムニーシエラ

 日本の工場だけでなく、インドでも製造が開始。大きな販売ボリュームがあるからジムニーは生き残れているとも言える。

 もし、国内専用の軽自動車として作るのであれば、ほかのモデルとプラットフォームを共有するなどしなければ利益を出すことが難しくなる。

 ジムニーがラダーフレームという特殊なプラットフォームを使い続けられるのも、グローバルで販売ボリュームが多いからにほかならない。ラダーフレームはジムニーのアイデンティティでもある。ラダーフレームを止めたらジムニーのファンもジムニーから離れていくだろう。

■コンパクトカーに特化したスズキの世界販売台数は12位!

ジムニーは静岡県湖西市にあるスズキ湖西工場で生産されている。同社の基幹工場といえる湖西工場は2016年9月に四輪生産台数累計2000万台を突破いた

 スズキがジムニーを作り続けられるのはコンパクトカーに特化したメーカーであるにも関わらず、販売台数も多いことにあるのだと私は考える。

 2019年の世界販売台数を見ると、スズキは12位にランクインしている。1位はフォルクスワーゲン、2位はトヨタ、3位はルノー・日産・三菱、以下、GM、現代、上海汽車、フォード、ホンダ、FCA、PSA、ダイムラーで12位がスズキだ。

 1位から11位までみごとに総合自動車メーカーで、各種セグメントのモデルを製造している。

 一方でスズキは基本的にコンパクトカーに特化したメーカーと言っていいだろう。今も一世代前のモデルのままで販売される「グランドビターラ」などにはV6エンジン搭載車もあるが、最新モデルに搭載されるエンジンは2L以下であり、セグメント的にみてもCセグメントまでだ。

 ここまでコンパクトカーに特化しつつ、なおかつ世界12位の販売台数を誇るのだ。

 2019年のスズキの世界販売台数は300万台、15位のマツダは149万台と聞くと、スズキの販売ボリューム感がわかりやすいだろう。

 これだけの販売ボリューム感を持ちつつ、コンパクトカーに特化することで非常に効率のいいクルマ作りができる。そうしたなかで生まれてくるさまざまなパーツを上手に使うことでジムニーを作ることができるわけだ。

■ジムニーの今後はどうなる? 電動化なるか⁉

 そもそも、専用のラダーフレームを使うという時点で、現代のクルマ作りからは外れてしまっているのがジムニー。

 その手法だけで、現代のクルマ作りのアプローチ的にはNGだ。しかしそうした手間を掛けることができるようにさまざまな工夫が行われているのだ。

 フレームまわりやボディパーツはもちろん専用部品であるが、エンジンなどはほかのモデルにも使われている。スズキはパーツの流用やモジュラー化でコストを落とすことを得意としているメーカーだ、ジムニーではそうしたことが行える部分は少ないものの、上手に作っているのは間違いない。

ジムニーエンジン

 クルマをモデルチェンジすることはさまざまなコストが掛かる。

 フレーム車の場合、フレームを新調すると多くの部分がその影響を受ける。サスペションの取り付け位置なども変わってしまう。そこでジムニーが取った手法は、先代のフレームをそのままに、クロスメンバーを追加して補強するというもの。

初代ジムニー(LJ10 1970年)

 これなら、開発コストが掛からないだけでなく、フレームの製造工程は従来同様で3カ所にクロスメンバーをネジ止めすればいいというじつに効率のいい方法を行っているのだ。

 こうしたさまざまなことが上手に積み立てられて、ジムニーは本格的クロスカントリー4WD車というアイデンティティを守ることで大ヒットを続けている。

 しかし、このヒットがジムニーに暗雲をもたらしている。欧州では自動車メーカーごとに二酸化炭素排出量の総量規制を行う。ハイブリッドですらないジムニーは、二酸化炭素排出量では非常に不利で、売れたがために総量規制に引っ掛かってしまう事態になっているというのだ。

 欧州からのジムニー撤退も考えられているという報道もあり、そうなると販売台数が減ってしまう。果たして販売台数が減った状態でジムニーを作り続けることができるのか? いよいよジムニーにも電動化技術が投入されるのか? 

 今後の動きから目が離せない状況だ。

【画像ギャラリー】強度と耐久性優先で頑なにラダーフレームを使用しているジムニー! 写真はこちら

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