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禁断の超ハイト軽を高速テスト!!! スペーシアvs.ソリオ 高速120km/hで走ると…どうなる??

 大人気のスーパーハイトワゴン軽自動車。現在、軽自動車の規格は全長3400mm以下/全幅1480mm以下/全高2000mm以下である。この全高2000mm以下を最大限利用すべく登場したのがスーパーハイト系の軽自動車だ。

 縦のスペースは乗ってみると非常に心地よいのだ。天井の高い部屋ってなんだか幸福感あるよね。お金持ちだなぁ! って感じ。たくさんの酸素独り占めです。酸素さえあればコロナなんか恐くない。

スズキのカリスマ経営者鈴木修さんが残した「心に響く名語録」

 しかし、最近の軽自動車はとても高性能でさらに室内装備も乗用車顔負けであります。そのためいい値段だよ。ヨシ決めた! と思ってプライスリストを見たら迷います。

 この価格ならひとクラス上のプチバンと変わらないか? 逆に安い場合だってあるのだ。プチバンは小型車だから横のスペースにも酸素がいっぱい! 少し? の税金の差くらいで、なにも軽自動車にこだわることはないだろうが!?

 迷うアナタのためにスーパーハイト系のスペーシアカスタム(ターボ)とプチバンのソリオを比べてみました!

※本稿は2021年3月のものです。加速タイム、騒音レベル、燃費は2名乗車で測定。なお、加速タイムはストップウォッチ、騒音レベルは騒音計、燃費は車載の燃費系で計測。テストコンディションはできるだけ同条件としましたが、路面状況、若干の勾配の違いなどがあるため、目安としてお考えください
文/松田秀士 写真/ベストカー編集部 撮影/佐藤正勝
初出:『ベストカー』 2021年4月10日号

【画像ギャラリー】スズキの誇るスーパーハイトワゴン2台対決の様子をギャラリーでチェック!!!!

■ところでなぜ120km/hテストなのか?

 昨年(2020年)12月22日に新東名の御殿場JCT~浜松いなさJCT間の145km、東北道の一部の最高速が正式に120km/hに引き上げられた。高速道路120km/h時代の到来だ。

 今後日本車のクルマ作りにも変化が出てくるのは明らかだと思われるが、現在販売されている日本専売のドメスティックカーの120km/hでのトータルの走行性能は気になるところ。

 今回はスペーシアカスタムとソリオ(←どっちにしようと悩んでいる人も多いハズ)を新東名で松田秀士氏のドライブで実走テストを敢行。

スペーシアカスタム(左)とソリオで120km/h対決!!!

■ハンドリング対決

 ハンドリングはまぁひとクラス上のソリオがイイに決まってるだろ。スペーシアカスタムがどこまで迫れるかなぁ? という予想でした。乗る前はね。

 ところが実際に走り始めるとスペーシアカスタムの素直なステアリングフィールがスムーズ。背の高さを感じさせない、操舵量に比例したわかりやすいコーナリングなのだ。

 S字のようなコーナーでも、揺り戻しでの地から浮いたような不安感ナシ。少し硬めのサスペンションが、コーナリングによる横Gをしっかりと受け止めている。といっても硬め過ぎたガチガチ系のサスペンションではない。

 ステアリングを切り始めると適度なロールを発生して急激に横方向にノーズが向くのを制御。とはいえ微小舵での応答はしっかりしている。

直進安定性に優れたクルマはハンドリングもいい。逆もしかり。スペーシアカスタムのスムーズなステアリングフィールは評価できる

 そして、さらにステアリングを切り込むことでロールモーメントが増えてゆくのを、今度はジワジワとサスペンションの硬さを発生させてロール量を抑え込むのだ。柔らかいようで硬い。そんな足を持ったハンドリングである。

 いっぽうソリオは全体にフワッとしたハンドリング。そうa フワちゃん。ステアリングを切り始めた時に過敏すぎず、まずサスペンションのバンプやリバンプで吸収してジワジワとコーナリングを始める感じ。

 スポーツ性がないと初めは感じてしまうが、だんだんとボディの堅剛性を感じるようになる。ボディ剛性が高いからステアリングを微小舵入れた時にもノーズはシンクロして動く。

 スポーティに走らせたければ操舵スピードを上げればいいだけ。つまりサスペンションで万人受けするハンドリングを出しているのだ。

ソリオのハンドリングはスポーティではないし、面白いという類ではないがしっかり感がある

 で、どちらが? ということになると、軽快感も含めてスペーシアだねぇ。

■クルマの挙動対決

 100km/hはこれまでにも経験してきたと思うが120km/hは新しい世界。120km/hくらいは時々出していますよ、というドライバーもいることだろうが、新東名の120km/hで走れる区間の下り坂など、瞬間的にはそれ以上の速度を出してしまうかもしれない。

 120km/hは100km/hの20%増しの速度、と単純計算は成り立ちません。クルマの運動に働く慣性は速度上昇とともにどんどん大きくなるもの。44%増しくらいの挙動変化があるのです。

100km/hと120km/hの違いはたかが20km/hの差と侮るなかれ。挙動にシビアに現われる

 そこでスペーシア。120km/hでもハンドリングのよさが印象的。では挙動もいいだろう!? との予測が成り立ちますね。

 しかし、そこが落とし穴。ニュートンの運動の法則という慣性モーメントを思い知る結果に。

 問題は横風。新東名は山から海に向かって吹き下ろすからっ風、いわゆる横風が恒常的に吹いている。

 スペーシアのトレッドはほぼ1300mm。これに対して全高は1785mm。

 一方、ソリオのトレッドはほぼ1640mmで全高は1745mmだ。

背が高いのは両車同じだが、スペーシアカスタムはトレッドが狭いため、トラックを追い越す際の横風には要注意

 横風を受けた時、両車ともほぼ似たような全高だが、それを受け止めるトレッドが軽自動車枠のスペーシアは狭く、サスペンションにかかる横方向の荷重移動が早い。

 だからサスペンションを硬くしてるのね、スペーシア。風のないトンネルはいいんだけど、横風受けると左右にワンダリングします。ソリオはこれがゆったりで安心感は大きい。

 ただソリオは120km/h前後だとステアリング中立が固定されるフィーリングがあり、これはちょっと違和感があった。

 また、大型トラック追い越す瞬間も横風受けるので要注意でした。

■加速対決

 120km/h時代において加速性能はアクティブセーフティ(積極安全性)という見地から重要です。

 例えばICやSAから本線に合流する時、走行車線上のクルマに迷惑をかけかねない。大型トラックなどは重いがゆえに減速に時間がかかるし、積み荷の荷崩れ防止からブレーキ弱し。

 さらに一度減速すると速度復活に時間がかかるし、第一燃費が悪くなる。上り坂だと顕著ですね、そういうの。

 そこで本線合流の40km/h速度規制が終わるラインからアクセル全開で120km/hまでのタイムを計測。

スペーシアカスタムのR06A型直3DOHCターボエンジンは非常にスムーズな回転フィール

 スペーシア/21.22秒。ソリオ/15/82秒。車重はスペーシア/900kgに対してソリオ/1000kg。ソリオってそんなに軽いんだ! という印象ですが、6秒弱の差は大きいです。安心してイチバン右側の追い越し車線まで移動できます。

 実は80~100km/h加速での両車の差は0.8秒。そうイチバン多用する速度域での追い越し加速にそれほど差はない。しかし100~120km/hの加速タイム差は3.64秒といきなり広がるのであります。

 ただし、スペーシアは危険なほど遅いかというと軽自動車のなかでは速い部類というフォローは入れときたいです。120km/hのスピードになるまでにストレスがたまることもありません。

 まぁ、安心、余裕という見地ではソリオになります。

加速性能の測定結果

■乗り心地対決

 両車とも家族旅行などでフル乗車して高速移動することを考えると、運転席だけでなく後部座席の乗り心地も重要。

 まず運転席。スペーシアはハンドリングのところでも述べたとおり、どちらかというと硬めのしっかりしたサスペンション。高速での安定感、安心感は軽自動車の狭いトレッドを考慮すれば硬めのほうがいいわけです。

 しかし、半面乗り心地が損なわれる。そこでサスペンションの初期の動きをスムーズにして路面のアンジュレーションを吸収しています。これは常道。

ソリオのリアシートは速度を上げてもタップ感、上下動は少なく乗り心地がいい

 ただし、スピードが上がると路面の凹凸はサスペンションの上下動だけでは吸収しきれません。

 タイヤに対して前後方向に衝撃が入るからです。これはサスペンションのゴムブッシュや設計なんですね。でもゴムブッシュは柔らかくすればいいわけではない。直進性が損なわれます。

 両車ともよくできていますそのあたり。前席に乗っていれば。

スペーシアカスタムのリアシートは120km/h走行時はタップ感が強くなる

 しかし、後席になると若干話は変わってきますね。

 ソリオは120km/hになっても下から叩かれる感触は少ないですね。ま、シートの座面が分厚くリッチなのもあります。

 しかし、スペーシアは叩かれるようなタップ感と若干の上下動(収束は早い)がハッキリ現われてくる。

 このあたりはソリオのサイズの余裕、大きいもん勝ちという感じです。

リアシートの広さは当然ながらソリオ(左)のほうが広い。加えてシートの座面の素材も快適系を採用

■ACC(アダプティブクルーズコントロール)対決

 AACCは今や高速道路の必需品といっても大袈裟ではないほどで、あるとないとでは運転疲労に大きく影響するのです。

 残念ながらスズキの場合、これにプラスして車線内の中央走行維持のためにステアリングをアシストするLKA(レーン・キープ・アシスト)が装備されるのはクロスビーのみで、今回テストしたスペーシアカスタム、ソリオともに設定されていません。これは早急に開発してほしいと思います。

高速道路での走行の必須アイテムとなったACCはスペーシアカスタムで設定できるのは110km/hが上限。使い勝手には不満なし

 ACCの場合、120km/h設定で前走車追従での車間距離が適切か? がまず重要になってきます。

 近すぎては恐いし、遠すぎてはほかのクルマに割り込まれるし(特に大型トラック)。あとスムーズに自動減速してくれるか? というのも重要です。

 この点、両車ともに安全安心なコントロールを見せてくれました。

ソリオのACCは120km/hセットも可能で楽々高速ドライブ

 車間距離は3種類から選ぶことでき、一番短くセットしても比較的長め。安心ではありますが、逆に割り込まれやすい。まぁ、安全優先はいいこと。

 速度が落ちてしまった時からの加速復活は加速性能の差、そのものでした。

 スペーシアは設定できる最高速が110km/hでしたが、性能面ではまったく問題ありませんでした。

■室内騒音対決

 運転席と助手席の間、センターコンソール上10cmのポイントで騒音を計測。

 スペーシアカスタム、ソリオとも路面のつなぎ目などを超える時にはドン、と室内音が大きくなるが、加速時、定速走行時ともすこぶる良好な静粛性だった。

室内騒音の測定結果

 120km/h走行時はターボとはいえスペーシアの658ccエンジンにはかなり負荷がかかっているにもかかわらず、唸るような音はいっさいないので、オーディオのボリュームを上げなければいけないということもない。

 対するソリオは排気量の余裕もあり貫禄勝ち。

■高速燃費対決

 100km/hと120km/hではどのくらい燃費が悪化するのか? 懐事情に直結する燃費への興味は尽きない。

 スペーシアカスタムの658cc、直3ターボのR06Aエンジンはトルクも太く、高回転でもフリクションなく回る。

 全開加速時にはエンジンへの負荷が大きく、瞬間燃費は5km/Lを切るようなケースもあるが、120km/hでも定常走行なら、WLTCの高速道路モード達成率60%の11.8km/Lとまずまずの燃費をマーク。

燃費テスト結果

 ターボとはいえ軽自動車で11km/Lは厳しいように感じるかもしれないが、エンジンへの負荷を考えると充分合格レベルだろう。

 対するソリオ。今回のスペーシアカスタムとの120km/h高速バトルでは、これまで僅差の接戦を演じてきたが、燃費は最も差をつけての圧勝となった。

 この圧勝劇は、スペーシアカスタムの倍近い1242ccの排気量による余裕のなせる業だ。

 ソリオも120km/hに加速するまでは燃費も悪化するが、一度速度が乗ってしまえば、アクセル開度はスペーシアカスタムよりも明らかに小さくてすむため、エコドライブも簡単だ。

熾烈な120km/h高速バトルで兄貴分のソリオに対しスペーシアカスタムは大健闘!

●スズキスペーシアカスタム(グレード:ハイブリッドXSターボ)
・車両価格:183万5900円
・駆動方式:FF
・車重:900kg
・エンジン形式:直3DOHCターボ
・総排気量:658cc
・最高出力:64ps/6000rpm
・最大トルク:10.0kgm/3000rpm
・高速道路モード燃費:19.7km/L
・タイヤサイズ:165/55R15

●スズキソリオ(グレード:ハイブリッドMZ)
・車両価格:202万2900円
・駆動方式:FF
・車重:1000kg
・エンジン形式:直4DOHC
・総排気量:1242cc
・最高出力:91ps/6000rpm
・最大トルク:12.0kgm/4400rpm
・高速道路モード燃費:21.1km/L
・タイヤサイズ:165/65R15

【画像ギャラリー】スズキの誇るスーパーハイトワゴン2台対決の様子をギャラリーでチェック!!!!

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