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「乗用車」の燃料電池車には将来性がない? 新型「MIRAI」が登場するなかホンダ「クラリティFCV」はどうなる

 兄弟車であるPHEVやEVも売れば売るほど赤字だった

 国内の3大自動車メーカー(トヨタ、日産、ホンダ)は、2015年に燃料電池車(FCV)の市場導入を、政府の意向もあって進めた。トヨタMIRAIがまず市販され、続いてホンダのクラリティ・フューエルセルが市場導入された。日産は、海外を含め各社が進めてきた固体高分子膜を使う燃料電池スタックでの凍結を決断した。

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 そしてMIRAIは2代目へフルモデルチェンジをしたが、クラリティ・フューエルセルは昨年いよいよ個人向けのリース販売を始めたものの、モデルチェンジの話はまだ聞こえてこない。

 そもそも採算が合わないことで知られるFCVで、なんとか採算に乗せようとしたホンダは、クラルティ・フューエルセルの開発で、同じ車体を使う、電気自動車(EV)とプラグインハイブリッド車(PHEV)を製造できるように設計した。その3車種を、それぞれ試乗する機会を得たが、3車種のうちもっとも合理的な仕上がりになっていたのはPHEVだった。

 FCVは、荷室に大きな水素タンクがあり、積載容量を制約していた。EVは、フロントフード下に空間が多くあり、EVとして適切な設計でないことが透けて見えた。技術者たちに質問をしても、明快な回答はなかなか得られなかった。その雰囲気からは、最適設計にはならないとの結論を感じた。

 米国のZEV規制では、当面、PHEVもEVとともに規制適合車に該当し、また航続距離への心配も少ないので、クラリティ開発の主眼がPHEVにあったことが想像できる。クルマとしてよい出来ではあるが、本田技術研究所の役員は当時「原価が高くつきすぎて、売れば売るほど赤字になる」と公言していた。それからすれば、EVやFCVはもっと採算が合わないだろう。となれば、この先の展開は読めない。

 そもそも、FCVの性能や商品価値、あるいは生産性と価格などに問題があるだけでなく、国内では水素ステーションの整備が望めない。理由は、明快だ。水素ステーションの設置には500平方メートル(約150坪)の敷地が必要で、なおかつ、万一の水素漏れに対し安全を確保するため天井のない施設でなければならない。つまり、水素ステーションの上にビルを建てることはできないのである。

 クルマは、人口の多い都市部を中心に販売台数を稼ぐことになるが、都市部に150坪の土地を持つ人が、上にビルを建てられない水素ステーションに投資をするだろうか? なおかつ、建設には数億円かかるとされ、これはEVの急速充電器設置の20倍近くに相当する。

 少なくとも、乗用車でのFCV普及の未来はないも同然で、凍結した日産の判断は正しいと考えられる。トヨタは、日野自動車や、提携したいすゞ自動車などと、燃料電池スタックの大型輸送への転用という道が残されるだろうが、個人向けのクルマやバイクを中心に事業展開するホンダには、そのような道筋を描きにくい。そもそも欧米と中国を含め、時代はEVへ向かっている。FCVの出る幕はなさそうだ。

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