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「最新スポーツ解説」MR+右ハンドルに大変身! 新型シボレー・コルベットが提唱するスーパースポーツの方向性

C8コルベットが日本上陸! コンバーチブルとクーペを設定

 最新シボレー・コルベットのデリバリーが開始された。アメリカの伝統スポーツ、コルベットが第8世代のC8へとフルモデルチェンジしたのは2019年半ばだった。翌年早々に日本仕様の概要が発表され、今年になって日本仕様の右ハンドル車を披露するなど、準備を着々と進めてきた。すでに多くの予約が入り、今回、日本に上陸した300台は、オーナーがすべて決定済み。ちなみに右ハンドル仕様は、いまのところ日本専売だという。

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 まずC8の劇的なモデルチェンジ内容を紹介しておこう。最大のポイントは、エンジン搭載位置の変更だ。70年近くに及ぶFRアメリカンスポーツの伝統を捨てて、ミッドシップスーパースポーツの仲間入りを果たした。
 このニュースを聞いて、どうして?と思った読者も多かったはず。よりいっそうの高性能を求めるためにMRをチョイスした、という説明では物足りない。FRでも高性能は十分に成立する。以前のコルベットも圧倒的なパフォーマンスの持ち主だった。

 コルベットの歴史に詳しいファンなら、ミッドシップ化は悲願だったというかもしれない。確かにそれは正解だ。1stコルベットの誕生と同時に自ら売り込んでシボレーのエンジニアとなり、後に「コルベットの父」と呼ばれた元レーシングドライバーのゾーラ・アーカス―ダントフは、早くからミッドシップの可能性に気づいており、1950年代後半には第2世代コルベットを開発する傍ら、ミッドシップの実験車両CER―Iを製作した。その後も半世紀以上にわたりさまざまなアイデアやプロトタイプが登場した。だが、結局、ダントフはもちろん後継のエンジニアたちもコルベットのミッドシップ化を実現できなかった。

 ではなぜいまになって、GMシボレーは伝統を捨てる決心をしたのか。性能だけでないことは明白だ。ミッドシップシャシーはコルベット電動化の序章なのである。
 世界のスポーツブランドがいま再びミッドシップ熱に取り憑かれているように見えるのは、重いバッテリーを(エンジンの代わりにミッドに)積んで高性能を引き出す最良の方法のひとつだからだ。コルベットは今後、OHVではない最新V8ユニットを開発し、プラグインハイブリッドやフル電動へと発展を重ねていくだろう。現在のC8は完成形ではない。近未来のコルベットのプロローグ、新たな伝説の幕開けといっていい。

刺激的なエンジンサウンド。パフォーマンス鮮烈

 まずは気筒休止機構を備えたスモールブロックの進化型LT2・6.2リッター・V8OHV(502ps/637Nm)ユニットを搭載した新型を楽しもうではないか。日本仕様のラインアップは、電動リトラクタブルトップのコンバーチブルとクーペの2タイプ。クーペはラグジュアリー指向の2LTと、スポーティな3LTから選べる。コンバーチブルのリトラクタブルハードトップは16秒で開閉が完了。48km/h以下なら走行中でも操作できる。なお、クーペのルーフは脱着可能なタルガトップである。

 V8OHVプッシュロッドエンジンは、実は重量バランスがよく、スポーツカー向き。1970年代のイタリアンスーパーカー・ブランドがこぞってアメリカンV8OHVを選んだ理由は軽量かつコンパクト、高性能で安かったから。最新テクノロジーを詰め込んだオールアルミ製LT2もコンパクトで軽量に仕上げられたうえ、ドライサンプ方式を採用するなど低重心化にも余念がない。

 パフォーマンスは刺激たっぷり。コルベット初の8速DCTと組み合わせ、0~96km/h加速は3秒以下とスーパースポーツの性能条件を立派に満たす。
 新型はサウンドが大きく変化した。従来の「ドロドロ」したV8の咆哮ではなく、フェラーリにも似た引き締まった快音を奏でる。エンジンのミッド搭載で、排気系の取り回しが変化したからだろう。新型はエンジン音を聞くだけでドライバーを刺激的な世界に誘う。

 足回りの特筆点は、いまや高性能モデルの常識にもなったマグネティックライドコントロールの最新世代4.0の搭載だ。加えて日本仕様は全車Z51パッケージ付きとなる。ハイスペックのブレンボブレーキや専用エギゾースト、スポーツサスペンションに電子制御LSD、高性能冷却システム、前後エアロデバイスなどが標準で備わる。
 最後にもうひとつ。C8コルベットはトランクにゴルフバッグが2セット積める! ホンダNSXをも上回る実用性を備えたミッドシップスポーツでもある。

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