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【トヨタGR 86/スバルBRZ】先代の走りの「らしさ」比較 新型はどうなる?

トヨタの86、スバルのBRZって何者?

text:Shigeo Kawashima(川島茂夫)

【画像】トヨタGR 86/スバルBRZ【新型を比較】 全238枚

editor:Taro Ueno(上野太朗)

トヨタ86とスバルBRZの次期モデルの概要が公表された。

BRZは車名を継承しているが、86のほうはGR 86に変更。

ブランド系統の変更は商業的な戦略なのだろうが、「トヨタ86」から「GR 86」でスポーツ濃度が高まる予感が。期待値は高まるばかりだ。

86の車名が最後のFRレビン/トレノとなったAE 86に由来するのは有名な話。

個人的には本気のFRスポーツを狙うなら「27」と命名すべきでは、と思ってしまう。

もちろん、「27」はセリカ用に開発された2T-Gをカローラ/スプリンターのクーペに搭載したTE27、初代レビン/トレノである。

もっとも、TE27の全盛期を実体験として知るドライバーは当年で60歳以上、新車に乗ったなら最低でも65歳である。

「某D」世代に向けたのは当然だろう。ただ、現行車初試乗時の印象では86の車名に納得できた。

対してスバル・ブランドで展開されるBRZは水平対向/後輪駆動/究極の英文頭文字を由来とする。

車名からすれば本気のFRスポーツ狙い。どちらかといえば「27」的熱さを感じさせた。

86&BRZの基本走行ハードウェアは共通。違う部分といえばサスまわりのチューニングくらいだが、乗ってみれば向けてる視線がちょっと違うのだ。先代登場時はたしかにそうだった。

先代モデルではチューニングに違い

先ずは後継モデルが発表されたので、初代というべき現行86/BRZのお温習いから。

水平対向でFRといえば、スバル4WDの前輪駆動系を除去したようにも思えるが、それは大きな間違いである。

パワートレイン搭載位置がスバル4WDとは大きく異なる。スバル4WDではエンジンの大半が前車軸前に置かれるが、86/BRZでは前車軸後、つまりフロントミドシップレイアウトを採用する。

ちなみにこのレイアウトではスバルが得意な4WDは難しい。少なくとも一般的な機械式4WDでは不可能だろう。

エンジンも専用開発。燃料供給は筒内/ポート噴射併用のD-4Sを用い、ボアストロークは新世代水平対向でもスポーツモデル専用のスクエア設定。

最高出力の発生回転数は7000rpm、同じく最大トルクは6400-6800rpm(MT車)、回して加速を稼ぐ高性能NAエンジンの典型である。

サスペンションは前ストラット/後ダブルウイッシュボーン。昔ならダブルウイッシュボーンのIRS(後輪独立懸架)はメカ好きが盛り上がるスペックだが、現代のFR車では一般的な設計だ。

サスチューニングについてBRZ開発陣に訊ねたところ、いくつかの候補からそれぞれの開発陣が選択したとのこと。

結果、86とBRZの採用したサスチューニングは異なった。

86の「86らしい」走り

86のハンドリングは86。

要するに、たしかにAE86的なのだ。伝説化されたAE86のイメージと似合わないかもしれないが、当時のFRスポーツとしてシャシー性能は水準以下。

前代に当たるTE71のプラットフォームを継承し、目立った改良も加えられていない。

TE71用のスポーツキットを移植できたのはモータースポーツでは大きな長所だったが、性能的な旧態化は仕方ない。

しかし、AE86は「これぞFR! 」と思わせるに十二分なファン・トゥ・ドライブを備えていた。

前後左右への荷重移動を活かした挙動のコントロール領域の広さ。後輪を大きく滑らせてフルカウンターもそれほど難しくはなく、とくにパワードリフトを楽しむなら最高の一車だった。

86もそのとおりのハンドリングを示す。

荷重移動や駆動力によるUS(アンダーステア)/OS(オーバーステア)の変化幅が広い。

フロントミドシップの効果もあり激しくテールスライドさせても回復性に優れ、さまざまなスポーツ・ドラテクを用いやすい。

反面、効率的なコーナリングを行うための弱アンダーステアの維持が難しい。

スリップアングル増加に伴うトラクション抜けもあって、振り回すには楽しいが、タイムを出すには難しい操縦性だった。限界性能よりも操る醍醐味に振ったのが86の名に相応しく思えた。

引き締まったBRZの走り

BRZは86よりも限界性能にこだわったフットワークに仕立てられていた。

86はオリジナルのサスは操る手応え優先でツーリング用途も考慮した設定とし、さらに高レベルのスポーツ性能を求めるならカスタマイズ推奨、という考え方を基本としていた。

一方、BRZはオリジナルで本格FRスポーツとして完成された状態を求めた。

とはいってもハードコアスポーツではなく実用性も加味されているが、86よりもサスストローク/挙動ともに引き締まっていた。

US/OS特性の振れ幅は少なくなり効率的な弱アンダーを維持しやすいものの、多少の範疇。基本特性が大きく変化したわけでなく、テールスライド時のトラクション抜けも相変わらず。

しかし、深いスリップアングルからの回復性のよさなどなども同じであり、そこに微細なコントロール性の向上でスウィートスポットをつかまえやすくなった。

86/BRZともにMCなどによるハンドリングの改善は基本的にサスを引き締める方向で進化。

86ではハードコア方向に向けた車種の追加など後期になるほど86/BRZの違いは減少している。ただし、すべてのグレードがマニアックなスポーツ仕様となったわけではなく、尖ったスポーツ派から一般用途とのバランスも考えた穏健派まで選択肢が増加したと捉えるべきだろう。

新型は86とBRZが近づく?

新旧86/BRZの車体寸法はほぼ同じ。

側面形を比較すればプロポーションはもちろん、ピラー形状や角度も等しく、プラットフォームは基本骨格も含めて現行車をベースとした改良型と思われる。ホイールベースが僅かに伸びていることからサスジオメトリーが変更された可能性もある。

搭載エンジンはストロークを同じくしてボアを8mm拡大して2.4Lに排気量アップ。最高出力も28ps向上しているが、注目は最大トルクだ。

増加は3.9kg-mだが、発生回転数が3700rpmとなった。3000-7000rpmのトルクの充実は速さに柔軟性を与えているに違いない。

シャシー、パワートレインともの大幅パワーアップが成されたのは確実。

そのポテンシャルをどう使うかが興味深い。

ツーリング&スポーティを旨とした大人のコンパクトクーペもアリだろうが、本筋としては本格スポーツとしての性能の進化に期待。

GRラインナップに組み込まれた86にはGRスープラが見せた限界を究めるための走りのライトウェイトスポーツへの移植を望んでしまう。

86がそうなれば車名に究極を意味する「Z」を頂くBRZも同様だ。

理想を求めれば同じ帰結に至って当然。性能重視のモデルに限定で、なおかつ完成度が高ければ現行モデル以上に86とBRZの差がなくなって当然である。

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