バブル絶頂期に神奈川で量産されたドイツ車とは？「技術の日産」の礎か 日本人が驚愕したハナシまで

傑作車を生み出した日産の「901運動」

　2025年3月期の業績予想で、最終利益が過去最悪の最大7500億円の赤字に転落する見込みになっている日産は、昨年秋に発表した人員削減に1万人を追加し、全従業員の15％に相当する2万人規模のリストラ策を打ち出しました。ただ、日産は今回に限らず、過去にも幾度となく販売不振に陥ったことがあります。

　そのひとつが1980年代です。当時、日産は国内においてはトヨタに次ぐ第2位の販売台数を誇っていましたが、その販売シェアは20％以下に下落しており、その回復を狙って社内プロジェクト「901運動」を打ち出していました。

　これは、クルマ作りにおいて「90年までに技術において世界一になる」というのを目標として掲げたものです。これにより1990年代にデビューする日産車は、シャシーやエンジン、サスペンション、ハンドリング、デザインなどの技術開発に力が注がれるとともに、商品性と品質の向上を図るようになりました。この結果、誕生したのがR32型「スカイライン」やZ32型「フェアレディZ」など、日産を代表する数々の名車です。

　その「901運動」の一環で生まれたのが、P10型「プリメーラ」です。同車は、ヨーロッパ製のDセグメントセダンをベンチマークに開発されており、フロントにマルチリンクサスペンションを採用したことによる優れたハンドリング、日産が「プリメーラパッケージ」と称したコンパクトな車体ながら広い居住空間とラゲッジスペース、実用性と空力的な精練を高い次元でバランスさせた美しいスタイリングによって、1990年代の日本車を代表する傑作車のひとつとなりました。

　その実力は世界的にも高く評価され、ヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーでは日本車として初の2位を獲得。日本でも「国産車の信頼性＆サービス体制とヨーロッパ車のような雰囲気＆魅力」を兼ね備えた4ドアセダンとして、商業的に大きな成功を納めました。

　ただ、こうした実績の裏に、1台の欧州車が大きな影響を与えていたことはあまり知られていません。日産の「901運動」のきっかけを作り、P10型「プリメーラ」に多大な影響を与えたクルマとは、フォルクスワーゲン「サンタナ」です。

日産「901運動」のきっかけを作った日産製ドイツ車

「サンタナ」は、1981年に2代目「パサート」派生の4ドアセダンとして誕生したモデルで、縦置きエンジンを搭載したFF（フロントエンジン・フロントドライブ）レイアウトを採用していました。生産はドイツのフォルクスワーゲンの工場だけでなく、ブラジルや中国でも行われ、フォルクスワーゲンの国際戦略車といえる存在でした。

　当時、日産はイギリスに自社工場を建設したほか、スペインのモトール・イベリカへの資本参加、アルファロメオとの合弁事業で「アルナ」をイタリアで生産するなど、積極的な海外展開・外国メーカーとの提携戦略を実施していました。その一環で、フォルクスワーゲンとも提携、座間工場（当時）でノックダウン生産することにしたのです。

　計画では日産製「サンタナ」の月間販売目標は4000～5000台でしたが、質実剛健なフォルクスワーゲン流のクルマ作りは、見た目の豪華さと充実した装備の日本車に慣れた日本人には受け入れられず、デビュー当初から苦戦します。さらにマイナーチェンジ直後の1987年にアイドル回転制御装置の不具合から暴走事故の可能性が指摘され、これもまた販売に大きく影響しました。

　当時、日産のトップであった石原 俊社長は「サンタナ」の国内生産を足掛かりに、フォルクスワーゲンとの関係強化を目論んでいたようですが、販売不振により両社の関係は冷え込み、フォルクスワーゲン車の日本生産は「サンタナ」のみで終了します。加えて、1991年には、販売に関してもトヨタと新たに提携することが決まったため、日産とフォルクスワーゲンは袂を分かっています。

　国内販売はまるで振るわなかった「サンタナ」ですが、乗用車としての実力はたしかなもので、フォルクスワーゲンから引き渡されたサンプル車を検分した日産の技術者たちは驚きを隠せなかったそうです。

　搭載されるJ型2リッター直列5気筒SOHCおよびJN型1.8リッター直列4気筒SOHCエンジンは、最高出力こそ100～140psだったものの、燃費を重視して高性能スポーツカーに採用されるのと同じ鍛造ピストンが使われていました。また、ボディに用いられる自動車用鋼板の品質は極めて高く、シートは高剛性のフレームに反発力の異なるクッションを組み合わせた多層構造のものが採用されていました。

日独のクルマ作りの違いに日産社員ビックリ！

　加えて日産が注目したのが、ボディの溶接箇所の多さでした。これを見た際、同社の技術陣は「スポット溶接の箇所があまりにも多すぎる。過剰品質だ。強度を考えれば半分で問題はないだろう。コストダウンのためにも見直すべきだ」と意見したそうです。

　それに対して、ドイツ人スタッフは「不満があるなら契約を破棄しても結構ですよ」と応えたとか。主張を退けられた日産側は、しぶしぶ彼らの要求をそのまま飲むことになりました。

　しかし、日産の技術者が「サンタナ」に試乗すると、すぐに資質の高さを感じます。ごく普通のファミリーカーであるはずの同車が、日産の看板車種である「スカイライン」や「ブルーバード」よりも、ハンドリングや高速安定性、乗り心地のいずれの評価項目でも上回ったのです。

　その秘密こそ、ボディの溶接箇所の多さでした。品質の高い自動車用鋼板をしっかり溶接することで高いボディ剛性が得られます。そして、この点が優れていれば、サスペンションはしっかりと路面を捉えることができるので、ドライバーは安心してアクセルを踏むことができます。

　これに気づいた日産の技術者たちは、これまでの自分たちのクルマ作りを反省し、世界で通用する高性能・高品質なクルマ作りをするため、ゼロから技術を開発していくことを決意します。のちにこれが「901運動」という全社を挙げてのプロジェクトへと昇華していくのです。

　現在の日産不振は北米や中国などの特定の市場に注力しすぎ、BEV（電気自動車）を除いて開発投資を行ってきたことが原因です。クルマ作りの原点に立ち返り、かつての「プリメーラ」のようなユーザーに対して訴求力のある魅力的な製品をリリースすることで、日産は再び業績を回復させることができるかもしれません。

Comments

[aid********]

当時鳴物入りで期待されたプロジェクトだったが、蓋を開けてみたら、ものすごく割高感があって、あまり売れなかった。当時はマークIIやローレルのようなハイソカーブームだったので、質実剛健で走りの質を売りにしたサンタナは全くの正反対だったのだ。
記事にあるようにその後のプリメーラなど、日産に欧州車のノウハウを提供する意味はあったが、商業的には失敗だった。

[ベキ]

2000年代に上海に行ったとき、ホントにサンタナだらけだった。