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SUV嫌いにピッタリな万能クロスオーバー! アウディ A4 オールロード クワトロ試乗記

アウディの「A4 オールロード クワトロ」はすぐれた機能商品であると思う。ステーションワゴンでは地上高が低すぎるけれど、SUVでは背が高すぎる……と、感じる人は少なからず存在する。そういった人のニーズにぴったり合致しているモデルなのだ。

【主要諸元】全長×全幅×全高:4750×1840×1490mm、ホイールベース2820mm、車両重量1680kg、乗車定員5名、エンジン1984cc直列4気筒DOHCターボ(252ps/5000~6000rpm、370Nm/1600~4500rpm)、トランスミッション7AT、駆動方式4WD、タイヤサイズ225/55 R17、価格670万円(OP含まず)。1999年に登場した2代目「A6 アヴァント」をもとにした「オールロード クワトロ」は、ニッチ(すきま)をうまくついたモデルだった。オールロード クワトロ登場以前、アウディのクワトロ(全輪駆動)技術は、高速走行時の安定性やコーナリング性能を高めるのが主たる目的だった。もちろん、悪路走破性も向上した。

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ただ、クワトロ技術は、地上高がそれほど高くないセダンやクーペ、ステーションワゴン(アヴァント)のみに搭載されたため、「岩場の多いオフロードなどでも使えるクルマにクワトロが欲しい」という声が出ていた。その声に応えるべく、アウディが企画したモデルが「オールロード クワトロ」だ。私自身、初代オールロード クワトロの海外試乗会でオーストリアの山道を走ったが、適度なサイズ感と悪路走破性の高さに感心したのを覚えている。

オールロード クワトロは、アウディの目論見どおり世界中でヒット。以降、アウディのラインナップには、ステーションワゴン・プラスアルファの地上高を持つオールロード クワトロが必ず設定されてきた。SUVのQシリーズが登場してからもオールロード クワトロは生き延びた。

試乗車のアルミホイールは、オプションの18インチ。ボディサイドにはオールロードをしめす、専用エンブレム付き。少しユルい感じがちょうどいい現在日本で販売されているオールロード クワトロは、A4 アヴァントをもとにしたモデルのみ(本国にはA6 アヴァントベースもある)。今回試乗したモデルは、2016年にフルモデルチェンジされた2代目だ。

駆動方式は4WDのみ。もとになるA4 アヴァントには、4WDのほかFWDも設定される。搭載するエンジンは、1984cc直列4気筒DOHCターボ(252ps/5000~6000rpm、370Nm/1600~4500rpm)。登場から約4年が過ぎたいまでも、時代を感じさせない。先代より20kW(28ps)アップした185kW(252ps)の最高出力と、370Nmの最大トルクを持つ1984cc直列4気筒ガソリンターボ・エンジンは、スムーズな回転マナーと、力強さが印象的だった。

最大トルクが1600rpmから発生することもあって、出足はかなり俊敏だ。頭がのけぞるような加速ではなく、アクセルペダルを踏み込んでいくと、“すーっ”と、気持よく、ぐんぐんと速度をあげていく。

走行モードは、ほかのモデルと異なり「オフロード」も選べる。ダウンヒルでの安全性を高めるヒルディセントコントロール付き。高速では巡航状態からの追い越しなどは、スピードのピックアップにすぐれている。サスペンション システムはよく動く。路面の凹凸をしなやかに吸収するし、ボディのピッチングも抑えられている。ナチュラルな加速感と、快適な乗り心地のコンビネーションはすばらしい。

もとになっている「A4 アヴァント」は、オールロード クワトロより最低地上高が30mm低い。くらべると、ステアリングの感覚は、オールロード クワトロのほうがやや曖昧なかんじである。

JC08モード燃費は14.6km/L。搭載するトランスミッションは7AT。試乗車はオプションのラグジュアリー パッケージ(64万円)装着車。パッケージには、フルデジタルメーター「バーチャルコクピット」も含む。ステアリングの中立付近でダイレクトな操舵感覚にやや欠ける。いってみれば、少しゆるい。本格的なクロスカントリーモデルを思わせるフィールだ。

アウディにいわせると“軽度なラフロードまで”が、カバー範囲という。ちょっと荒れた路面やそれほど深くない積雪路など摩擦係数が低い路面には、A4 オールロード クワトロの操舵感は向いているように思う。

A4 オールロード クワトロには「ウルトラクワトロ」が搭載されている。負荷が低い路面では完全な前輪駆動で走らせるオンデマンド型の全輪駆動システムで、燃費を向上させるという。

最小回転半径は5.5m。クオリティの高いインテリアエクステリアは、ブラックで塗装された大きめのホイールアーチ、クローム仕上げの垂直ルーバーを配したグリル、ボディとの対照色になるサテライトシルバーで仕上げたアンダーボディプロテクションおよびリアディフューザーが、特徴的だ。

ふつうのA4 アヴァントではものたりない! という層にうまくアピールしていると思う。おなじようなコンセプトを持つモデルはほかにメルセデス・ベンツのオールテレイン シリーズやボルボのクロスカントリー シリーズがある。

インテリア・デザインはA4 アヴァントとおなじ。バング&オルフセンの3D アドバンストサラウンドシステムは17万円のオプション。バング&オルフセンの3D アドバンストサラウンドシステムは17万円のオプション。アウディ含め、どれも若々しいイメージがありデザイン的にも好ましい。しかも、ステーションワゴンより走破性に優れるから、より高い機能性を求めるひとには、ぴったりのプロダクトである。

A4 オールロード クワトロの価格は670万円。2017年登場のメルセデス・ベンツ「E220d 4MATICオールテレイン」の価格は910万だから、それと比べるとお買い得だ。もちろんクラスが異なるので、ボディサイズや装備は異なるものの、だからといってA4 オールロード クワトロが劣るとは思えない。むしろ、狭い道の多い日本では、A4 オールロード クワトロのほうが運転しやすいかもしれない。

最大のライバルはボルボ「V60 クロスカントリー」だ。ボディサイズ(全長×全幅×全高:4785mm×1895mm×1505mm)はほぼおなじである。しかも、ボルボは価格が若干安い(564万円~)し、設計年次は新しい(2019年登場)。とはいえ、アウディとボルボでは内外装のデザインや趣がだいぶ異なるので、悩む人はそれほど多くないかもしれない。

どのクルマもそれなりに個性がある。そうしたなか、A4 オールロード クワトロには、クオリティの高いインテリアという”武器”がある。

リアシートはセンターアームレスト付き。バックレストは40:20:40の分割倒式。エアコンは、フロントとリアで温度を個別に設定出来る。ラゲッジルーム容量は通常時505リッター。ラゲッジルームのリバーシブルフロアマット(ファブリック/樹脂)は、カーゴレールとのセットオプション(5万円)。とはいえ、A4 オールロード クワトロは4年前のデビューなので、アナログ操作と液晶画面を使ったタッチ操作が並存している。エアコンの温度設定などはダイヤルをカチカチと手でまわす。最新のアウディやボルボがタッチパネルで操作するのと対照的だ。

私は、ダイヤルをまわすほうが使い勝手がいいように感じる。運転中もブラインドで操作出来るからだ。しかも、操作感や操作音がよく考えられていて、使うたびにクオリティの高さを感じる。こういったあたりに、アウディのよき伝統……つまり、品質感を感じるのだ。

文・小川フミオ 写真・安井宏充(Weekend.)

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