北陸新幹線は「小浜・京都ルート」一択か？ 建設費1/3に浮かれる“米原信者”が見落とす「直通性」と国家防災の論理

決まらない「最後の一本」

　北陸新幹線の「最後の一本」が、いまだ決まっていない。東京から金沢を経て、2024年3月に敦賀まで延伸された北陸新幹線だが、その先のルートは未定のままだ。北陸と関西をどう結ぶか。最終決定は宙に浮いたままである。

　2016年12月、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームは、敦賀～大阪間を「小浜・京都ルート」で整備すると決定した。しかし、着工には至っていない。その後、代替案として浮上してきたのが「米原ルート」だ。だが、これも合意には遠い。

　2025年5月、都内で開催された北陸新幹線建設促進大会では、石川県の馳浩知事が米原ルートの再考を提起した。これに対し、滋賀県の三日月大造知事は明確に反対を表明している。

　こうした膠着状態のなか、第3の案として「湖西ルート」を再検討すべきだという声も出てきた。

　米原か、京都か、それとも湖西か。あるいは、いずれでもない新たな選択肢か。
混迷するルート問題の核心はどこにあるのか。

安価なルートが抱える構造的課題

　この問題が繰り返し議論されるのは、新幹線がただの移動手段ではないからだ。地域経済の将来を左右する交通インフラとしての側面を持つ。

　現代において、交通インフラが変えるのは移動時間だけではない。幹線交通が通れば、企業の立地が変わり、大学や研究機関が拠点を置き直す。観光ルートも再編される。結果として、働く場所、住む場所、育つ場所そのものが変化する。これは地域の経済発展戦略に直結する要素となる。

　こうした効果は短期の景気刺激にとどまらない。野村総合研究所は、高速鉄道の真の価値を

「人の長距離移動を効率化する装置」

と捉える。そのストック的な機能が、5年・10年単位で経済活動を円滑にし、駅周辺の住宅、商業、医療、教育などの都市機能を発展させる。その結果、居住地の選択肢が広がり、人口減少の抑制にもつながると分析している。したがって、延伸ルートを

・距離が短い
・建設費が安い

といった静的な合理性だけで決めることはできない。では、石川県が主張する米原ルートにはどのような課題があるのか。

　数字だけを見れば、米原ルートは合理的に見える。建設延長は46km、建設費は約3309億円と試算されている。小浜ルート（128km・9229億円）と比べ、コストは約三分の一だ。だが、利便性の面では疑問が残る。新大阪～敦賀間の所要時間は以下のとおりだ。

・小浜ルート：38分
・米原ルート（直通）：52分
・米原ルート（乗り換えあり）：62分

時短効果は限定的で、米原ルートでは所要時間が大きく延びる。加えて、乗り換えなしの直通運行も困難である。

　理由は東海道新幹線の高密度運行にある。すでに東京～大阪間では過密ダイヤが組まれており、そこに北陸新幹線の車両を乗り入れるのは、ダイヤ・設備・運用の面で大きな制約がある。

　かつて米原ルートが採用されなかった背景も、ここにある。仮に北陸新幹線が米原に接続されれば、東海道新幹線の停車本数を増やす必要が出てくる。だが、速達性を重視するJR東海にとって、それは容認できない。滋賀県にとっても、このルートに賛成しにくい理由がある。敦賀と接続しても地元への経済的メリットは限定的である一方、建設費の一部負担を求められる可能性がある。

　たしかに米原ルートは建設費が安く、現実的に見える。しかし、運用面や速達性を考慮すれば、課題も多いといわざるを得ない。

若狭・嶺南に高規格インフラがもたらす意義

　石川県選出の国会議員らの間で、再考を求める声が出ているのが

「湖西ルート」

である。このルートは全長94km、総工費は6768億円と見積もられている。新大阪～敦賀間の所要時間は46分となる試算だ。

　一見すると現実的な中庸案に見えるが、課題も多い。現行の計画では、京都駅の手前で東海道新幹線と接続する構造となっており、米原ルートと同様に、すでに高密度運行となっている東海道新幹線への負担が避けられない。

　加えて、湖西地域は比良山地から吹き下ろす比良おろしの影響を強く受けるエリアである。現在も湖西線では運休が頻発しており、同様の気象条件下では新幹線も影響を受ける可能性が高い。つまり、湖西ルートは一見バランスが取れているように見えるが、実際には構造的なリスクを抱える案といえる。

　一方、小浜・京都ルートの優位性は明確だ。最大の利点は、北陸と関西圏を、京都・大阪という二大都市を経由しながら、乗り換えなしで直結できる点にある。観光、ビジネス、人的交流といった流動の一体化が期待できる。

　さらに、若狭や嶺南といった、これまで幹線鉄道網から取り残されてきた地域に対し、初めて高規格な交通インフラを導入することになる。単なる都市間接続ではなく、周縁部を巻き込んだ広域的な構造転換を実現しうるルートとして位置づけられる。

　地域経済への波及効果も大きいと見られる。このような小浜・京都ルートに比べると、米原や湖西ルートは、単に線路を通すだけの「通過型」の印象が否めず、将来的な価値という点で見劣りする。

「地域素通り」回避戦略

　にもかかわらず、小浜・京都ルートの計画は難航している。経済的な効果が最大とされるにもかかわらず、前進しない最大の理由は、地元による根強い反対だ。

　なかでも最大の論点は、京都市街地を大深度地下で貫く長大トンネルの存在にある。このルートでは全体の約8割がトンネルとなる。伏見の酒蔵や井戸文化に支えられた地域では、地下水脈への影響が懸念されている。さらに、掘削によって発生する残土処分や地盤沈下のリスクも指摘されている。

　新駅の設計も課題が多い。現在、京都駅への新幹線接続に関しては、三つの案が検討されている。東西案（八条通直下）、南北案（堀川・油小路経由）、そして桂川案だ。いずれも単なる工法選択では済まない。都市構造や生活環境に直結する問題を内包している。

　東西案は、在来線や地下鉄との乗換利便性が高い。しかし、工期は28年と最も長く、八条通の交通規制など市民生活への影響が大きい。南北案は地下水への影響が比較的少ない一方で、大規模な用地買収を前提としており、事業費は最大で約3.9兆円にのぼる。桂川案は環境負荷が少ないとされるが、京都駅までの乗換時間が19分を要する上に、工期も26年と長期に及ぶ。

　このように課題が山積しているため、新たな京都駅の位置すら決まっていない。着工時期も不透明なままだ。歴史と完成度を兼ね備えた都市・京都にとって、都市の根幹を掘り返すような大型インフラ整備は、たとえ国策であっても簡単には受け入れられない。地下水の問題に限らず、街そのものを再構築するような計画である以上、50年後、100年後を見据えた都市構想が不可欠となる。時間を要するのは当然の帰結といえる。

　それでもなお、小浜・京都ルートには明確な優位点がある。福井県小浜市と京都府南部（京田辺市・松井山手付近）に新駅が想定されている唯一の案である点だ。

　新幹線駅の設置は、観光資源の再発見、医療・教育機関の誘致、さらには移住政策の推進にも直結する。実際、北陸新幹線が延伸された金沢や富山では、新幹線駅を核とした企業の営業拠点や商業施設の整備、再開発が進んでいる。ただ線路を通すだけでは得られない、地場経済の活性化がすでに確認されている。

　一方、米原ルートや湖西ルートでは、既存駅を通過するか、地下を通る前提となっており、新駅による経済効果は期待しにくい。交通利便性は向上しても、それは地域のための交通ではなく、

「地域を素通りする交通」

にとどまる懸念がある。小浜や嶺南のように、これまで国家的な幹線交通から取り残されてきた地域にとって、新幹線駅の設置は経済再配分の機会となる。それは一都市の便益にとどまらず、全国規模での地域格差を是正するインフラ戦略の象徴でもある。

乗換ゼロが生む移動価値

　小浜・京都ルートには、米原ルートのような乗り換えが不要という明確な利点がある。鉄道利用者にとっての速さとは、単に所要時間の短さでは測れない。目的地まで乗り換えなしで移動できる直通性が、体感としての快適さを大きく左右する。

　米原ルートは、最短距離かつ低コストという点で魅力があるように見える。しかし、前提となるのは東海道新幹線との接続だ。現時点でJR東海の乗り入れに関する合意は得られていない。仮に直通運転が実現しなければ、金沢～新大阪間の移動には米原での乗り換えが不可避となる。その結果、ドア・ツー・ドアの快適性が大きく損なわれる。

　湖西ルートも事情は似ている。京都駅を経由するものの、新駅の設置は計画されておらず、地上交通との接続も不十分だ。スムーズな移動導線が確保されているとはいい難い。

　この点において、小浜・京都ルートは優れている。北陸から関西圏の中心地である京都・新大阪まで、乗り換えなしでアクセスできるワンシート移動を前提とした設計である。これは観光客の満足度を高めるだけでなく、

・ビジネス出張
・高齢者の利用
・修学旅行やスポーツ遠征といった団体移動

にも適している。所要時間の短縮以上に、移動のスムーズさという価値を提供する。

　実際、北陸新幹線が長野経由で東京と直結した際にも、乗り換え不要になったことが利用者の満足度向上に大きく寄与した。時間短縮以上に、迷わずに済む、考えなくていいといった直通運転の安心感が、移動の予測可能性を高めている。

観光宿泊者21%増の経済波及

　小浜・京都ルートで新駅設置に対して、需要に疑問を持つ声があるだろう。しかし、新幹線駅の設置は地域経済に大きな影響を与える可能性が高い。北陸新幹線の金沢延伸は、観光客の急増や企業誘致、地価の上昇をもたらし、地域経済に明確な好影響を及ぼしたことは広く知られている。

　重要なのは、新幹線が観光だけでなく企業誘導の装置として機能している点である。金沢延伸後、YKKは本社機能を主力工場がある富山県黒部市に移転した。建設機械大手のコマツも一部本社機能を石川県小松市に移した。航空機部品や医療機器を手掛ける日機装は製造拠点を金沢市内に移すなど、多様な企業が進出を活発化させている。

　こうした動きの背景には、東日本大震災の影響や地方企業拠点強化のための税制措置など、複合的な要因が絡んでいる。いずれにせよ、北陸地方の災害に強い地盤と、新幹線で東京から約2時間のアクセスが、企業にとって魅力的な要素となったのは間違いない。

　日本政策投資銀行の2024年度北陸地域設備投資計画調査によると、北陸新幹線敦賀延伸に向けた投資は一段落したものの、半導体製造装置向け部品や工作機械の能力増強を中心に、「一般機械」は94.3%、「金属製品」は95.6%と高い投資意欲を維持している。これは、新幹線延伸が一時的な開業バブルではないことを示している。北陸地方は新幹線を基盤に中長期的な企業活動の拠点へと変わりつつある。

　観光面でも北陸新幹線は一過性のブームに終わらなかった。2015（平成27）年の金沢延伸以降、石川県の延べ宿泊者数は754万人から913万人へ約21%増加。富山県も349万人から378万人へ約8%増えた。観光入込客数も富山県が17.5%、石川県が15.8%増加し、高水準を維持している。

　経済効果は宿泊業や地価にも波及している。金沢市ではホテル新設が相次ぎ、富山市駅前でも民間主導の再開発が加速した。駅周辺の地価は2014年比で165%に上昇し、新幹線整備が人と企業を都市に呼び込む装置として機能していることを示している。結果として、北陸地方はちょっと栄えた裏日本の都市から、

「東西の大都市圏と結ばれた生産・流通のハブ」

へと変貌を遂げている。この変化は北陸新幹線が東京まで直通していることによる。直通性の重要性を改めて示す事例である。

災害リスクと交通多軸化

　小浜・京都ルートが評価されるのは、単なる経済効果や地域振興だけが理由ではない。東海道新幹線の代替ルートとして、災害時の交通確保に重要な役割を果たすからだ。

　現在、東京～大阪間の東西交通の大動脈は東海道新幹線という単一の軸に依存している。しかし、この東海道ルートは東南海・南海トラフ地震など大規模災害のリスクを抱えている。特に静岡～名古屋間は海岸沿いの低地や活断層帯を通っており、被災時には日本の経済と物流が寸断される危険性が極めて高い。

　この問題は、1998（平成10）年の「21世紀の国土のグランドデザイン」（全国総合開発計画）でも明示されている。同計画は阪神淡路大震災を踏まえ、日本の災害に対する脆弱性に警鐘を鳴らした。太平洋ベルト地帯への過度な集中に危機感を抱き、こう指摘している。

「活気に乏しい地方での生活、ゆとりのない大都市での生活、劣化した自然、美しさの失われた景観、局所の災害から全国が重大な影響を受けるという脆弱性等の諸問題は、まさしく国土構造上の問題である」

太平洋ベルト地帯や東京圏への集中が進み、自然災害時の影響が全国に波及する状況だ。計画では

「こうした国土の状況が続くのでは、これからの経済社会の発展に明るい展望が開けないことは明らかである」

と警告した。これを踏まえ、多軸化を図るべく紀淡海峡や豊予海峡への架橋など、大規模な交通インフラ整備が提唱されている。

　ただし、この計画は膨大な整備費用が問題となり凍結された。一方で、企業や人、交通インフラが一地域、一軸に集中する危惧は東日本大震災を経てさらに強まった。そのため、米原ルートには依然として疑問が残る。米原ルートや湖西ルートは途中で東海道新幹線と合流する設計だ。平時の移動だけでなく、災害時に東海道新幹線の代替路となる冗長性を考えれば、適切な選択とはいえない。

　東日本大震災から10年以上が過ぎ、災害への危機感は薄れつつある。しかし北陸新幹線建設の目的のひとつが、東海道新幹線不通時の備えである事実は変わらない。重要な機能を
・コストがかかる
・時間がかかる

として控えるならば、建設自体の意味は失われる。

未来を見据えた投資戦略

　小浜・京都ルートに対する最大の批判は、コストが高すぎる点である。確かに建設費は9000億円を超え、駅の配置次第では総事業費が5兆円規模に達する可能性もある。しかし、コストの高さだけでルートの価値を否定するのは、長期的な国家戦略を軽視することになる。

　例えば、現在の日本に欠かせない東海道新幹線も、建設当初は反対論があった。中国の北京から杭州を黄河と長江を横断して結ぶ大運河も、膨大な費用を要し、隋王朝の滅亡を招いた一因とされる。しかし、その後の王朝は運河への巨額投資を続け、南方の物資を北へ安定供給する重要な動脈として長期間機能させた。

　これらの事例は、交通インフラの価値が20年、30年では判断できないことを示している。本当の価値が現れるのは50年、あるいは100年後の社会である。

　一方、米原ルートや湖西ルートは確かに建設コストが安く、早期着工も可能かもしれない。しかし通過のみで地域に駅は設けられず、直通性も乗り換え前提となる。冗長性の確保も難しい。短期的な安さで選べば、全国ネットワークの穴を半永久的に固定するリスクを見過ごせない。

　鉄道を敷設するとは、単に線路を引くだけのことではない。新幹線建設は国の地域振興政策を具体化する重要な手段だ。駅を設置するか通過するかで、地方に残る影響は大きく異なる。小浜・京都ルートは、これまで鉄道網から外れていた地域に国家が初めて応答する構想である。

　だからこそ、時間をかける価値がある。合意形成に至るまで、対話と調整を重ねるべきだ。このルートは「通すべき道」である以上、急ぐことなく諦めずに実現の道を探ることが、将来の禍根を残さない最良の方法だといえる。

　北陸新幹線の延伸は「小浜・京都ルート」しかない。米原ルート支持者は建設費1/3に浮かれ足だってはいけない。

Comments

[win********]

視野の狭い記事だな

[hou********]

自分と違う意見を「信者」とレッテル貼りしてる時点でお察し