「狂気の市販車、ストーリアX4を再考する」超ハイブースト設定のガチ競技スペック！【ManiaxCars】

競技ベース車両というより競技車両そのもの

前期型と後期型を比較してみる！

元祖リッターカー、シャレードの後継的なモデルとして1998年2月に登場したストーリア。トヨタブランドではデュエットが存在したが、ストーリアにしか用意されなかったスペシャルモデルがある。それが、ここで紹介する『X4(クロスフォー)』だ。

当初は限定受注生産モデル、翌99年からカタログモデルに昇格したモータースポーツ用ベース車両。排気量1000cc以下で争われる全日本ラリーAクラスへの参戦＆制覇を目的に開発された1台で、まずは専用エンジン、JC-DETを搭載する点に注目だ。

ベースは軽自動車用のJB-JLで、ボア径φ61.0はそのまま、ストローク量を56.4mmから61.0mmに拡大。排気量は713ccとなり、当時のターボ係数1.4をかけて998cc…つまり1000cc以下の規定をクリアした。

タービンはBHレガシィのEJ20や、のちYRVターボのK3-VETに採用されるIHI製RHF4B。本来なら、2.0Lクラスで使われてもおかしくないタービンをたったの713ccで回そうというのだから、いかに高回転高出力型のエンジン特性か、簡単に想像できるはず。

しかも、設定ブースト圧が尋常ではなく、車両型式がGF-で始まる平成10年排ガス規制前のモデルでは1.7～2.2キロもかかっていて(個体差によるバラつきも凄いが)、2.5キロでブーストリミッターが作動するというハチャメチャぶり…(汗)。一方、GH-の規制後モデルだと設定1.2キロ前後、リミッター作動1.6キロと、大分マトモになるようだ。

気を取り直して細部を見ていく。今回は、奇跡的に前期型と後期型を2台とも用意できたので、内外装の差異まで徹底チェック！

まずフロントマスクは「マイチェンなのにここまで変わるか？」と思うほど、前期型と後期型で大きく異なる。フロントフェンダーだけは共通っぽいが、ボンネット、ヘッドライト、バンパーは全くの別物だ。見た目に個性的なのは前期型だが、普通のコンパクトカーのように見えて実はキレたモデル(笑)という意味で、変態度は後期型の方が高いように思う。

サイドモールレスで、ドアミラーとドアノブが樹脂色そのまんまの黒となるのが外観におけるX4の特徴。また、リヤ周りのウインドウ3面には無着色の素ガラスが使われる。

リヤビューでは、まず異なるのがテールランプのデザイン。さらに後期型はリヤバンパーにリフレクターが内蔵され、アンダー部を張り出させたスポイラー形状に変更されるなど、前期型よりも「色気」を高めていたりする。

続いてホイール。前期型はダイハツの「D」が入ったセンターキャップを持つ純正鉄チンホイールに、標準165/65-14サイズのSP10というセット。後期型はアフターの組み合わせで、5.5Jオフセット＋20(に前後5mmスペーサー)のエンケイRS-Cに175/60-13サイズのアドバンネオがセットされていた。インチダウンによってタイヤ外径を小さくし、ローギヤード化を図っているわけだ。

フロントマスクと同じく明らかにデザインが異なるダッシュボード。メータークラスターやエアコン吹き出し口の形状、助手席側グローブボックスなど、違いは多岐に渡る。さらに、よく見比べてみると、素材の質感を含めて前期型の方がコストがかかっている印象だ。

ちなみに、メーターパネルは共通で8500rpmからレッドゾーンが始まる1万rpmフルスケールのタコメーターがX4ならでは。

ドアトリムも形状やデザインが大きく異なる。色使いも含めてシンプルなのが、手巻き式ウインドウレギュレーター採用の前期型。一方の後期型はパワーウインドウスイッチ(前席左右のみ)や、その直後にコインホルダーが設けられるなど、実用性や使い勝手も考慮されているようだ。

マニアの間では、前期型が「宇宙人顔」、01年1月以降の後期型が「イヌ顔」と呼ばれているが、なにしろ競技使用のみに照準を合わせたモデルだけに快適装備をバッサリと切り捨て、走り＆速さに直結するパートには専用品を惜しみなく投入するという割り切りは感動的ですらある。

クラッチは「これでノーマル!?」と思うほど半クラッチ領域が狭くてカチッと繋がるメタルの強化品が組まれていたり、40km/hで5速に入ってしまうほど全体的に超ローギヤードなクロスミッションを搭載していたり、交差点でガキンガキン…と音を立てまくりな機械式LSDが前後に標準装備だったり…と、エンジンを含めたパワートレインは、そのまま実戦でも通用しそうな完成度。

ちなみにJC-DETには、後に軽自動車用ターボエンジンとして世に出るJB-DETの先行開発という任務もあり、そんな大義名分の元、頭のネジが何本かフッ飛んだダイハツのエンジン開発者たち(失礼！)が「好き勝手にやろうぜ！」とJC-DETをイジくり倒したのでは…？ と、筆者は勝手に想像している。でなければ、メーカーからこんなエンジン出てこないだろう…。

■ストーリアX4（カッコ内は後期型の数値）
車両型式：M112S
全長×全幅×全高：3660（3690）×1600×1450mm
ホイールベース：2370mm

トレッド（F/R）：1390/1370mm
車両重量：840（850）kg
エンジン型式：JC-DET
エンジン形式：直4DOHCターボ
ボア×ストローク：φ61.0×61.0mm

排気量：713cc 圧縮比：8.0：1
最高出力：120ps/7200rpm

最大トルク：13.0kgm/4800rpm
トランスミッション：5速MT
サスペンション形式（F/R）：ストラット/3リンクリジッド
ブレーキ（F/R）：ベンチレーテッドディスク/ドラム
タイヤサイズ（FR）：165/65-14

TEXT&PHOTO：廣嶋健太郎（Kentaro HIROSHIMA)

Comments

ダイハツの頭のネジが外れたか？と疑う様なイカれたモデルでしたね(褒め言葉)。今ではスポーツ志向はコペンだけか。
3年ほど前、現行ブーンにトールの1Lエンジン過給チューンしてX4を再販する噂があり、楽しみに待ってましたが、発表されたのは外面だけのステッカーチューンでした。
アルトワークスの挑発にも未だ何の反応も無し。ダイハツのスポーツマインドはどこに行った？

3000回転死んでいる！
4000回転眠ってる
5000回転以上、狂ってる！

って聞いた事があります、こんな車両をまた世の中に出して欲しい。