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スバル WRX STI 2020年ニュルに向けて始動開始

2019年11月中旬、富士スピードウェイでニュルマシンが走行した。スバルWRX STIのニュルブルクリンク24時間レース2020挑戦車両だ。チームを率いる辰己英治総監督、沢田監督、ドライバーの井口卓人、山内英輝の両選手が揃い、いよいよテストが始まった。

完勝の2019ニュル24時間

ホンダ新型フィット 4代目テストコースで試乗

ご存知のようにスバルWRX STIはニュルブルクリンク24時間レースでクラス優勝、連覇を達成し、完勝だった。2020年に向けてはまだ、スバルからレース活動計画は発表されていない。だが、マシン造りはスタートしている。あれほどまでに完璧なレース展開で勝利を収めたスバルWRX STIマシンだが、2020年はどんなマシンにするのだろうか。何のテストから始まったのだろうか、早速お伝えしよう。

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辰己総監督によると、レースの結果だけを見れば完勝だが、マシンを見れば、まだまだ改善点はある、より速く、より遠くへいくためにはいくつもの改良は必要だというのだ。

タイヤの使い方とジオメトリーの変更

2019年の決勝レースでのタイヤは、タイヤの使い方で1本の内側の負担が大きく、その負荷を減らす必要があることがわかっているという。これは2018年と比較して走行後のタイヤ温度で10度ほど下げることはできているというが、内側と外側での温度差をさらに小さくしたほうがいいのだと。かつて、その問題からタイヤがブローすることもあったというので、改良はさらに進める必要があるわけだ。

そのため、主にジオメトリーの変更によるトライをしている。まず、フロントのトレッドを19年仕様に対し6mm(片側3mm)狭くすることで、スクラブ半径をゼロ側へ移動させ、駆動力の影響を小さく、アンダーステア低減の方向へ変更している。つまり、幅広ホイールを装着しトレッドを広げていたので、スクラブ半径が増大し、ネガ要素が大きくなっていたわけだ。さらに、アッカーマンジオメトリーを強くとり、よりニュートラルステアに近づくようなジオメトリーへと変更する予定だ。

タイヤ1本の内側、外側の温度違い、摩耗レベルはそうしたジオメトリー変更でちょうどいいバランス点を探すことになる。スバルWRX STIはAWDのままレース参戦しているので「曲がるAWD」である必要がある。AWDではコーナリング時内輪が駆動して、外輪が制動する動きになりアンダーステアが出やすい。それをスクラブ半径やアッカーマン・ジオメトリーで調整しようというわけだ。

またレースカーの常識として、外輪タイヤでマシンを曲げるような造り方をしていくとロールが大きくなり、タイヤにかかる負荷がより大きくなる。しかしAWDだからなのか、そうした常識が当てはまらないことも多く、試行錯誤が繰り返されている。

つまり、センターデフの影響も考慮しつつ、リヤサスペンションのセットアップもポイントになるというのが、今回のテストでの検証でもあるわけだ。ちなみに、前後のトルク配分は現在のセットアップがいいところにいるのではないか、という判断で、ドライバーの意見でも感触はいいので現状では変更なしとしていた。

そのリヤサスペンションでは、サブフレームの取り付けで、後ろをピロボールに変更してきた。従来、前側はピロボールで、後ろはブッシュで取り付けていた。が、レースカーの常識では前後ともピロボール式ということもあり、リヤサブフレームの取り付け剛性を上げてみたわけだ。

こちらは、今回のテストではドライバー評価は不評だった。コーナーのゼブラやバンプがある場合、リヤが出てしまうというコメントだ。つまり、急激な入力をいなす箇所がなく、ダイレクトにボディに伝達してしまい、タイヤが接地できていない状況になっているようだ。もっとも、フロントのサスペンションも含めてのセットアップ変更なので、前後ピロはNGという結論には至っていない。現状はNGだが、他との組み合わせ次第では再び前後ピロになる可能性も残っているはずだ。

さらに言えば、リヤサブフレームはニュル車用ではなく、ラリー用に製造されたものの流用であるため、専用のサブフレームへの交換という可能性も残されている。

一方で、マシンのフロントロールセンターは地面近くにあるため、そこも改善の余地があるとしている。2019年のレースで、マシンのスピードアップに伴い、ドライバーからロールの大きさに若干の違和感を指摘されていた。
そこでアップライトを改良し20mm程度は持ち上げることができるセットが、次のテストでは持ち込める予定ということだ。サスペンションアームの取り付け位置などが変更されるようで、ジオメトリーを始め調整範囲を広げる意味でも改善ポイントとしていた。

スバルWRX STIはAWDのレースカーだからなのか、これまでの常識に囚われない挑戦で勝利を勝ち取っており、「曲がるAWD」はこうして作られているわけだ。

空力特性の変更

2019年モデルの注目はサメ肌塗装だった。その効果は明確に見えてこないものの話題性があり、辰己総監督によれば、NASCARのマシンもこうした塗装が取り入れられているということだ。2020年モデルでは、部分的に進化させたタイプのサメ肌塗装へとする予定だ。

その他、大きな改良点としてはリヤウイングとフロントフェンダー形状の変更がある。リヤウイングは現在下から支える柱タイプだが、吊り下げ式(スワンネック式)に変更するという。これはスーパーGTでもみられることで、リヤの整流はウイングの下面がポイントとなるため、吊り下げ式のほうが高いダウンフォースが稼げることがわかっているという。

そうすることで、従来よりウイングを寝かせても同じダウンフォースが稼げるようになれば、空気抵抗を減らすことはできるので、速度の上昇が見込めるわけだ。

フロントフェンダーはタイヤハウス内のエア抜き効果を狙ったものだが、実はエンジン房内のエア抜きにも効果が高く、2020モデルは開口部を拡大したタイプへと変更する予定だ。

そうした空力の変更で従来のダウンフォースを作りながら、Cd値を下げることができれば、トップスピードはもちろん、全体的に速度域が上がる効果が狙える。しかしながら、今回のテストではこうした空力パーツの変更はなく2019仕様で走行していた。

エンジンEUC

量産モデルへの搭載が終了したEJ20型だが、レースではバリバリ現役だ。2020モデルのスバルWRX STIも引き続きEJ20型を採用していく。そして2019モデルでECUを統合型制御へと変更しているため、シフトの滑らかさや燃費には貢献したという。しかし、もう少し、制御を緻密にしていくことで、さらに燃費をよくする効果が望めるという。具体的には燃料カットの時間を少しでも長くするということで、素早い反応のインジェクターも必要だろうが、現状のままでも効果が望めるという。

さらに、燃料タンクの構造変更にトライしている。これもまだ、製造中のため、このテストには搭載されていないが、給油時間を短くするためにタンク内のエア抜きの構造を見直し、タンク内のエアが給油抵抗とならないような形状に変更していくとしている。こうした燃費改善は、ピットストップ時間短縮へとつながり、より多くの距離が走行できることにつながるわけだ。つまり、1スティント9LAPを確実にする上で非常に重要なアイテムと捉えている。

2020仕様のスバルWRX STIはまだまだ開発が始まったばかり。トライ&エラーを繰り返すことになると思うが、3月にはシェイクダウンを予定しており、そして本番レースは2020年5月24日、25日に行なわれる決勝レースに向けて着々と歩み出したばかりだ。

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