MORIZOやレーシングドライバーとともに徹底的に鍛え上げたレクサスLBXのハイパフォーマンスモデルが登場

　レクサスは2024年7月18日、本年1月開催の東京オートサロン2024において参考出品した、クラスレスコンパクトのLBXをベースとするハイパフォーマンスモデル「LBX MORIZO RR CONCEPT」の市販バーションとなる「LBX MORIZO RR」を発表して同日より受注を開始し、本年8月下旬頃に発売すると予告した。

車種展開は以下の通り。

LBX MORIZO RR：6MT650万円／8SAT650万円

LBX MORIZO RR“Bespoke Build”：6MT720万円／8SAT720万円

なお、LBX MORIZO RR“Bespoke Build”は100台の抽選販売で、抽選の申し込みは全国のレクサス店にて7月18日から7月31日まで受付し、当選者には販売店から連絡するという。

　LBX MORIZO RRは、モリゾウことマスタードライバーである豊田章男会長やレーシングドライバーなどとともに、レクサスらしい上質な走りと洗練されたデザインはそのままに、クルマとの対話を楽しみ、思わず笑みがあふれ、非日常の高揚感を味わえるハイパフォーマンスモデルに仕立てたことが特徴である。

　まず基本骨格には、力強いパワートレインへの対応を目的にプラットフォームを新たに設計。軽量・高剛性が特長のプラットフォームをフロントに採用し、リアにはスポーツAWDに求められるディファレンシャルギアおよびサスペンションのサイズや形、剛性、取付位置を確保するためにひと回り大きなプラットフォームを組み合わせる。これにより、スポーツAWDの駆動力やハイグリップタイヤの入力を受け止め、様々な走行条件においても安定性、コントロール性に優れた足回りを実現した。

　また、“ドライバーとクルマとの一体感”にこだわり、ドライビングポジションの見直しも実施。ドライバーをクルマの重心に近づけたHEVモデルのヒップポイントからさらに10mm下げ、加えてブレーキペダルの踏面角を調整してペダル操作時の力の入れやすさを向上させた。

　一方でアッパーボディに関しては、HEVモデルからさらに剛性をアップ。ドライバーが効果的に体感できる箇所に対して短ピッチ打点を車両全体で469箇所追加し、また構造用接着剤も約12.8m塗布範囲を延長することで振動低減とともにクルマとのさらなる一体感を生む土台を作り上げる。加えて、ロアバックの板厚アップ、アンダーボディ床裏への操安ブレースの追加、リアへのパフォーマンスダンパーの設定などを実施し、優れたハンドリング性能と乗り心地を具現化した。

　サスペンションついても徹知的に改良を加える。フロントはHEVモデルで新開発した軽量高剛性なストラット式を踏襲したうえで、ロアアームへ熱硬化樹脂を塗布し焼き付けることによる、世界初のレスポンス向上減衰構造REDS（Response-Enhancing Damping Structure）を採用。対してリアには高い応答性とグリップ力を確保するダブルウィッシュボーン式を配し、高剛性なピロボールジョイントなどによってブッシュ特性および部品剛性を最適化した。

　制動機構の強化も図り、ATモデルにはフロントにベンチレーテッドの2ピースディスク、リアにソリッドディスクを採用。MTモデルではフロントにベンチレーテッドの2ピースディスク、リアにベンチレーテッドディスクを装備する。また、フロント（AT／MTモデル）とリア（MTモデル）にスリットロータを導入し、合わせてペダル剛性感を重視したチューニングを施すことで、スポーツ走行に適したブレーキフィーリングを実現した。

　ベースのLBXで徹底的にこだわった音や振動の発生源を抑制する源流対策を、MORIZO RRでも追求する。HEVモデルで施したエンジンマウントの最適配置による起動時のショック低減や、ルーフパネルのマスチックシーラーの一部への高減衰タイプの採用に加え、リアボディサイドに塗布型制振材を新設定。さらに、各フェンダーに不織布基材のフェンダーライナーを、エンジンアンダーカバーに吸音材を配備することで静粛性を高めた。

　車両の走行状態やドライブモードに応じたスポーツ走行サウンドをオーディオスピーカから鳴動するアクティブサウンドコントロール機能を搭載したこともトピック。クルマの加速や減速に合わせてエンジンやエキゾーストサウンドをアシストし、躍動感あふれるドライブを演出している。

　LEXUS PATHFINDER AIR RACINGとの活動の中で蓄積した技術を活かし、空力性能をさらに向上させた点も見逃せない。フロントではバンパーサイドに設定した水平フィンが走行中の車両姿勢を安定させ、バンパーサイド内の右側に搭載したサブラジエータと左側に搭載したトランスミッションオイルクーラー（AT車のみ）に対しては、走行風を集約してバンパー側面のスリットから排風することにより、冷却効率を引き上げるとともに、タイヤ側面の流れを整流して空気抵抗を低減する。一方、リアではバンパーサイドの流れを側面の張り出しと縦フィンで飛ばすことで、風を巻き込ませず後方へ安定的に流し、背面空気抵抗を低減した。さらに、床下にはNACAダクト付きのエンジンアンダーカバーを装備。下部ダクトから床下を通る走行風を取り込むことで、トランスファーを効果的に冷却し、長時間のサーキット連続走行を可能とした。

　注目のパワーユニットには、本年1月発表のGRヤリス向けに開発したG16E-GTS型1618cc直列3気筒DOHCインタークーラーターボエンジンを搭載。最高出力は304ps/6500rpm、最大トルクは400Nm(40.8kg・m)/3250～4600rpmを発生する。また、アルミダイカスト製シリンダーブロック（浅底水ジャケット、細径ヘッドボルト）、高強度アルミ製シリンダーヘッド、中空組立カムシャフトを採用し、合わせて運動部品であるビストンやクランクシャフトの徹底的な軽量化を図って、高レスポンスを実現。さらに、大型ターボ採用によるレスポンスの低下を防ぐために、ボールベアリングターボとアブレーダブルシール構造を導入する。加えて、通常の速度域ではターボのウェイストゲートバルブを閉じて走行することで、アクセルONと同時にターボラグがなく、トルクが出る制御を採用した。

　組み合わせるトランスミッションには、リズミカルでテンポの良い変速により、シフト操作に気を取られずステアリング、アクセル、ブレーキの運転操作に集中できるDirect Shift-8ATと、レクサスでは国内初となる6速MTを設定する。Direct Shift-8ATは、Dレンジのままであらゆる運転・走行シーンにおいてドライバーの意のままに変速できる気持ちの良い走りを実現するため、走行環境とドライバーの意思により自動的に最適なギヤ段を選択。スポーツモード選択時は、エンジンのパワーバンドを維持するようにギヤ段を選択し、より高いアクセルレスポンス、加速性能を実現する。最大効率での発進が可能となるローンチコントロール機能も組み込んだ。また、シフトレバーでMポジションを選択後、パドルシフトスイッチの操作により、ギヤ段の選択が可能なマニ ュアルモードを設定。エンジン最高回転数まで使い切ることを可能とするギヤ段ホールド制御のほか、クラッチ圧の油圧制御システムとパワートレーンマネジメントシステムを統合的に制御することで素早い変速を果たす高応答アップシフト制御・ブリッピングダウンシフト制御も採用する。一方で6速MTは、制御機構にiMT（インテリジェントマニュアルト ランスミッション）を導入。iMT作動状態で変速動作（クラッチ操作、シフト操作）を検出すると、変速時のエンジン回転数を合わせられるように制御し、スムーズな変速をアシストする。

　駆動機構に関しては、シーンに応じて前後駆動トルク配分を最適化し、安心して意のままにクルマを操ることができ、スポーティな走行に貢献する電子制御AWDを採用。滑りやすい路面等では、AWD MODEスイッチを押すことにより4輪のトラクションを重視した走行が可能な50:50モードに固定できる。また、AWDシステムの性能をさらに引き上げるトルセンLSDをフロントとリアのディファレンシャルに配備。常に変化する路面状況に最適な左右輪のトルクを瞬時に配分し、コーナリングにおける鋭い立ち上がり加速や、安定したコントロール性能を確保した。

　走行モードとして「サーキットモード」を設定したことも注目ポイント。GPSの位置判定から、国内主要サーキットにおいて車両がサーキットなどの利用可能エリアに入るとアンチラグ制御、スピードリミッター上限速度の引き上げなど、LBX MORIZO RRのポテンシャルを最大限に引き出す機能でサーキット走行が楽しめる。また、サーキットモードのON／OFF切替や各種設定の変更がスマートフォンアプリ上で行える機能も設定した（サービス開始は2024年内を予定）。

　エクステリアはコンパクトでありながらも存在感のあるLBXのプロポーションはそのままに、高いパフォーマンスに裏づけられたデザインを追求する。フロントマスクには、レゾリュートルックに原点回帰した新たなレクサスのフロントフェイス“ユニファイドスピンドル”や漆黒のメッキモール、専用バンパーなどを配備。一方でサイドビューでは、ボディ同色の拡幅されたカラードアーチモールやカラードロッカーモール、ピアノブラックのドアモール、ブラックステンレスのドアウィンドウフレームモールディングなどを採用する。足もとには8.5J×19専用鍛造アルミホイール（スーパーグロスブラックメタリック塗装）＋235/45R19 95Yタイヤと専用レッドブレーキキャリパーを組み込んだ。そしてリアセクションには、空力性能に裏づけられた専用リアバンパーとデュアル化した大口径マフラーバッフルを装備する。ボディサイズは通常のLBX比で15mm幅広く、10mm低く、それ以外は同寸の全長4190×全幅1840×全高1535mm／ホイールベース2580mmに設定。ボディカラーはホワイトノーヴァガラスフレーク＆ブラック、ヒートブルーコントラストレイヤリング＆ブラック、レッドスピネル＆ブラック、ソニッククロム＆ブラック、グラファイトブラックガラスフレークという5色をラインアップした。

　内包するインテリアは、よりスポーティでクルマと対話できる空間を追求する。ステアリングにはディンプル本革を採用し、スポーツ走行における安心感のある握り心地を実現。また、12.3インチフルグラフィックメーターではモータースポーツ起点の配置のメーター表示を含む3つのレイアウトから選択可能とした。さらに、アクセル・ブレーキ、クラッチの各ペダルにスポーティなアルミパッドを張り、かつブレーキ・クラッチペダル踏面の形状や角度を見直して、スポーツ走行時のスムーズで正確なペダルワークを具現化する。そして、ATモデルのシフトレバー＆シフトノブは新たにディンプル本革を採用し、シフト操作時にはっきりと感じ取れるグリップ感を持ったフィーリングを実現。対してMTモデルでは、手のひらのフィット感と高い質感にこだわり、シフト操作時の良好なフィーリングを創出した。カップホルダー周辺に新開発したマイクロジオメトリックパターンフィルムを配して高い質感とスポーティさを表現したことも、インテリアの訴求点である。

　シートについては、通常走行だけではなくスポーツ走行時にもしっかりと身体をサポートする専用フロントシートを装着。表皮一体発泡構造により、ドライバーが身を預けられるホールド感を提供する。シート表皮にはレッドステッチをあしらったセミアニリン本革＋スムース本革を張り、スポーティさを高めた。

　LBXではユーザー1人ひとりのライフスタイルに寄り沿ったクルマを提供したいという想いをもとに、オーダーメイドシステム「Bespoke Build」を用意しているが、LBX MORIZO RRでも表皮色、シートベルト、ステッチ糸の色替え、配色構成のバリエーション拡大など「Bespoke Build」専用アイテムを含めた豊富なバリエーションを設定する。外装ではモリゾウのシグネチャーカラーであるイエローのブレーキキャリパーが選択可能。本革シートには専用のオーカーを用意している。

Comments

[air35]

基本ヤリスでしょ

[san********]

ゴルフRと比較したらどっちがいいの？コスト的にはゴルフをのほうが有利な気がするが？