EVは排ガスを出さないから走行中はエコ……じゃない！ 欧州ではEVの環境汚染まで問題視され始めていた

Euro7がEVに新たな環境責任を突きつける

気候変動に対する環境政策は年々厳しくなっている。

LCA（ライフサイクルアセスメント）といって製造時のCO2を考慮することもあり、走行時に排ガスを出さないEVもCO2排出量は少なくないとされる。また、EVを充電する電力の発電方法によってはCO2の削減効果は限定的という批判もある。

しかし、ゼロエミッション車であるEVにおける課題はそれだけではない。欧州連合が次世代の環境規制として策定した「Euro7」では、走行時におけるEVの環境負荷も対策しなければならなくなった。

Euro7では、ハイブリッドを含むエンジン車の排ガス規制についても厳しくなるが、主にEVに関係するといえるのが「ブレーキ」と「タイヤ」に対する新たな規制だ。

具体的には、すべての車両に対して、ブレーキからの粒子状物質排出に関する規制が定められた。これらは、エンジン由来以外の排出物に対する世界初の規制といえる。

Euro7では、タイヤの摩耗寿命に関する規制もスタートする。タイヤが摩耗するということは、小さなマイクロプラスチックやゴム片を大気に放出していることになる。つまり、摩耗を抑えるということは、タイヤ由来の摩耗粒子を減らすことである。

大気汚染対策として、ブレーキとタイヤの摩耗による微粒子が課題であると理解できる。しかも、この新規制が適用されるのは、乗用車についていえば、新型車は2026年11月以降。継続生産車については2028年5月以降となる。けっして遠い話ではないのだ。

おおよそ1年後にはブレーキやタイヤ由来の微小なダストについての規制がスタートする。また、Euro7ではEVのバッテリーについて、高い耐久性が義務付けられることも決まっている。乗用車においては、8年または16万km走行時に、新車時に対して72％のバッテリー容量を維持していることが求められるという。

もっとも、多くの国産EVにおいては、8年16万kmで70％のバッテリー容量を保証しているケースがほとんどであり、Euro7の規制値が特段に厳しいという印象はない。ただし、メーカー保証と法的な義務要件では重要度が異なるのも事実。

設計思想そのものの見直しが求められる

また、冒頭で触れたようにLCA的な観点からすると、バッテリーの寿命を伸ばすことはCO2排出減に貢献するといえる。バッテリーの劣化について、新車時と比較した劣化度合いはSoH（State of Health）というが、Euro7ではメーターにSoH表示を義務付けることも定められている。

ちなみに、初代・2代目リーフは充電率（SoC：State of Charge）のバー表示と並んで、SoHを示す12個のセグで示している。バッテリーが劣化すると、表示されるセグが欠けるため「セグ欠けが起きた（≒バッテリーが劣化した）」とオーナーは認識できるようになっている。こうした表示が、これからのEVについてはスタンダードとなるのだろう。

とくに航続距離を稼ぐためにバッテリーを多く積んだEVは、その重量からタイヤやブレーキへの負担が大きいことが容易に予想される。そうした設計思想に対するアンチテーゼとしてEuro7は機能するかもしれない。

さらに、EVと大気汚染に関するテーマは車両だけではない。アメリカ・カリフォルニア大学の調査によると、急速充電器が新たな大気汚染の原因になっているという。急速充電器は、高圧の電気を扱うため冷却用のファンが必須だ。その冷却風が、タイヤやブレーキ由来のダストを巻き上げることで、充電ステーション周辺の大気が汚れている可能性が指摘されている。

ただし、タイヤやブレーキ由来のダストについては、Euro7と同等の規制が世界中に広がれば、そもそも発生が抑えられるだろう。ただ、当面はそうしたダストはそれなりに発生しているため、急速充電器に対してダストを巻き上げないような設計の工夫が求められる。

いずれにしても、Euro7が実施されるようになると、これまでゼロエミッション（排ガスなし）とされていたEVも大気汚染への責任を負う存在になっていくことになる。エンジン車からEVへシフトしたとしても、それだけで大気汚染問題が完全解決するわけではない。

はたして、Euro7の適用によってEVの設計思想はどのように変わっていくのか。とくにブレーキダストとバッテリー劣化への規制については、EVの性能にもかかわる領域だけに注目していきたい。

Comments

[kf0********]

欧州が騒ぐ理由はただ一つ。

自分らが見下すアジア勢の車が良すぎて、自分らのシェアが取れないから

以上終了。

[wf]

ヨーロッパは異常だよ。
規制はするけど、裏口をつくる。