【試乗】やっぱり三菱の四駆はスゴイ！ アウトランダーPHEV＆トライトンで雪道を爆走したら走破性に驚いた

　この記事をまとめると

■北海道の特設雪路コースで三菱の試乗会が開催

■アウトランダーPHEVとトライトンに乗ることができた

■中谷明彦さんによるインプレッションをお届けする

　三菱の注目車２台を雪道で試す

　AWC（オールホイールコントロール）技術を提唱し、高性能4WD車を多くラインアップする三菱自動車。その旗艦車種として牽引するアウトランダーPHEVとピックアップトラックカテゴリーで世界的に評価の高いトライトンを、北海道の特設雪路コースで走らせる機会に恵まれた。

　まずはアウトランダーPHEVだ。昨年、マイナーチェンジを受けてバッテリー出力が向上。後輪モーター駆動力を引き上げることで、より自由自在なコントロール性を手に入れている。以前、袖ヶ浦フォレストレースウェイでの試乗では2列仕様モデルのコーナーターンイン時、挙動に若干不安を覚えていたが、果たしてミューの低い雪道ではどう制御されているのかが気になっていた。

　駆動力制御とハンドリングをまとめ上げるのは同社の澤瀬 薫博士だ。澤瀬氏とはランサーエボリューションでスーパー耐久をともに戦いながら市販車のランエボにもフィードバックできる制御技術を開発してきた。澤瀬博士のAWC理論の根幹にあるのは4WDでもドライバーの意図を裏切らない制御だ。

　雪道でアンダーステアを感じたとき、多くのドライバーはハンドルを切り増す操作をする。それは「もっと曲がりたい」というドライバーの意思表示であり、雪道だから、4WDだからという理由で応えられないクルマであってはいけないという強い信念があるのだ。それはレースを戦うレーシングドライバーとしての僕も同じ。いかに自由自在に操れ、高いコーナリング性能を発揮できるか。レースで勝つだけではなく、それは結果として安全・安心に繋がり、操る楽しさとしてクルマの魅力を引き上げることにもなる。

　アウトランダーPHEVはそうした理念に技術で応えたモデルで、S-AWC（スーパーオールホイールコントロール）技術を搭載している。前後2モーターによる自由自在な前後駆動力配分を活かし、コーナリング時には後輪出力特性を高めて旋回しやすくしている。それは減速回生時も同様で、加速旋回でも減速旋回でもドライバーの要求に応えてくれる。また、AYC（アクティブヨーコントロール）技術で、さらに旋回性を高めてもいる。

　AYCはランサーエボリューションでは後輪デファレンシャルに左右のトルク移動を可能とする機構を組み込み、それを電子制御化して成し得ていた。アウトランダーPHEVでは、ブレーキの4輪個別制御で旋回内輪のブレーキを微小にかけ旋回ヨーモーメントを立ち上げる。そのロジックはランサーエボリューションで開発された制御を引き継いでいる。S-AWCはAYCを備えるAWCといい換えることもでき、現在の三菱車ではハイエンドな制御が投入されているといえるのだ。

　ランエボの制御を感じるアウトランダーPHEVの走り

　アウトランダーPHEVには7つのドライブモードが選択できるダイヤルスイッチが装備されている。円の左側は運転スタイルに最適化させるエコ・ノーマル・スポーツといった駆動力制御に重きを置いたロジックを配し、右に向けて路面状況に合わせてターマック、グラベル、スノー、マッドとS-AWCの本質的な最適解の制御モード設定を選択できる。

　その呼称やロジックへの理解など、一般ユーザーには少々難解と思われてしまう部分でもあるが、ランサーエボリューションでターマック・グラベル・スノーとACD（アクティブセンターデファレンシャル）で使いこなしてきた世代のユーザーには馴染みが深い部分だろう。それはAWC制御にかける三菱4WDのDNAが引き継がれている根幹でもあるのだ。

　アウトランダーPHEVの試走コースは比較的フラットでハイスピード寄りに設定されている。S字やヘアピンカーブなど難所もあり、S-AWC制御を試すのに適している。走り始めはデフォルトのノーマルモードで、ASC（アクティブスタビリティコントロール）オンで試す。発進でフルスロットルを与えてもトラクションコントロールが4輪を細かく制御して一定の加速Gをターゲットにしながら難なく発進する。コーナー区間のターンインではステアリング操舵に対してリニアな旋回特性を示し、本当に雪道かと思うほどライントレースに優れていた。

　確かに、ややリヤからヨーが立ち上がる傾向があり、コーナー出口のアクセルオン時もリヤの駆動トルクが先に立ち上がりFR的な姿勢変化を見せるが、その先では4輪が効率的なトラクションを発揮して姿勢を安定させる。この状態で走れば安心・安全な雪道ドライブが可能で、ビギナーでも不安なく走行できるだろう。

　ただ、雪道はコンディション変化が激しい。圧雪に見えていても前輪が雪を払うと下はアイスバーンで後輪は滑りやすい。そうした状況変化をドライバーがコントロールするには経験や注意力も必要だ。何よりタイヤのグリップ限界を超える速度で走行してはいけない。

　その後はASCをオフにして、さまざまなモードを試してみた。公道では試せない限界域の制御を試す絶好の機会だ。S-AWC制御はそうしたシーンでも期待を裏切らない。テストドライバーのおすすめはマッドのASCオフだが、個人的にはターマックのASCオフが気に入った。ランエボのときもそうだったが、雪道でもある程度のグリップ力が発揮できる路面コンディションでは、ターマックの機敏な応答性やコントロール性のよさが引き出せる。

　SUVで大きな車体ながら、フェイントモーションから大きなスリップアングルをつけ、ゼロカウンターで4輪トラクションを引き出しながら高い速度で旋回する。そんなランエボ譲りの好特性を引き継いでいることが確認できた。ランエボは消滅してしまったが、制御は引き継がれていることが嬉しい。ほかのモードでも基本的には安定性と旋回応答性の両立が基本で、ライントレース性の高さはまさにドライバーの旋回意図を裏切らない意のままの運転特性として感じさせてくれた。

　トライトンはジャンプもドリフトも可能！

　次にトライトンを試乗する。トライトンはタイで生産され国内に逆輸入されるピックアップトラックだ。雪道など寒冷地には適していないような出生だが、ドライブモードにはスノーモードが設定されている。前出テストドライバー氏によれば、「FRモードにしてドリフト走行も楽しめます」という。

　まずは4WDモードでフルタイムの4Hを選択し、ドライブモードはノーマルモードを試す。トライトン用の試走コースはアップダウンに路面のカントが大きく、ジャンピングスポットも複数箇所。登り勾配30度近い泥濘の登坂部もある。通常の乗用車では4WD車でも走破不可能な難コースとなっている。

　結論からいえば、トライトンはまったく苦もなくこの難コースを走破できてしまった。ジャンピングスポットでは4輪が浮き上がり、着地時には大きな衝撃も。しかし、車体もラダーフレームも強固で、軋み音ひとつ立てず走破してしまう。サスペンションからも頑丈さが伝わり、ステアリング剛性も高い。路面からのキックバックは感じず、操舵力変化もない。つねに安定した操舵フィールでフラットな雪路も泥濘路もクリアしていける。さらに速度を上げてもストレスを感じないほど。アジアンクロスラリーで鍛えられた頑丈なクルマ作りが生かされているわけだ。

　トライトンのドライブトレインは2H（後輪駆動）、フルタイム4WDの4H、4HLc（直結4WD・センターデフロック）、4LLC（ローギア直結４WD・センターデフロック）と選択でき、センターデフは前40：後60の前後駆動力配分固定式。加えてセンターデフロック時にはリヤデフロックもマニュアルで選択できる。フロントデフはフリーだが、片側ブレーキを掴む制御でブレーキAYCとして機能させ、ブレーキLSD効果も引き出せる。

　これらを制御するロジックは4Hではグラベル・スノーのモードが選べ、4HLではマッドとサンド（砂地）モードが、4LLCはロックモード（岩場）が選択できる。4LLC＋ロックでも普通に走れてしまう柔軟性は他社のピックアップトラックにはない。2Hはノーマルとエコモードが選択でき、雪道のグリップでは十分なパワーが引き出せて確かにドリフト走行も容易だった。

　シャシー剛性、ステアリング剛性が高く、深いスリップアングルでもドリフトコントロールできた。海外向けでは2輪駆動モデルが存在し、そちらは後輪駆動のリヤデフロックも可能とのことで、すでにドリフトに興じるユーザーも現れているそうだ。

　国内のラリーにも登場して大きな話題を呼んでいるトライトン。車体寸法の大きさからは想像できないような俊敏な走行特性と圧倒的な踏破性は確かに魅力的だ。クロスカントリーSUVとはまた違うタフで実用的で走りも力強く、そのドライビングは想像以上に楽しいものだった。

Comments

[hab********]

そんなところで他人の車を思いっきり走らせてみたい。

[tondemo310]

命より大事なアウトランダーやトライトンで、そうした走りをする人は居ないけどね。