ジャガーに新しい可能性を見た──新型F-PACE試乗記

2025年モデルにアップデートしたジャガー「F-PACE」にサトータケシが試乗した。おそらくジャガー最後の内燃機関搭載SUVになると思われる同車の魅力に迫る。

重厚でまろやかな乗り心地

2016年にジャガー初のSUVとしてF-PACEがデビューしたときの第一印象は、スーパーハンドリングマシーンというものだった。

とにかくハンドル操作に対する反応が正確で、しかも車高の高さを一切感じさせないほどロール（横傾き）がコントロールされていた。ミニサーキットで試乗した際には、「ドリ車にしてもいいんじゃないか!?」と、妄想するぐらい感心した。

デビュー以来、F-PACEは熟成と進化を重ねており、ヨーロッパではプラグイン・ハイブリッド（PHEV）もラインナップするようになった。そして2025年モデルより、日本にもPHEVのF-PACE R-DYNAMIC HSE P400e が導入される運びとなった。

PHEVは、2.0リッターの直列4気筒ガソリンターボエンジンとハイブリッドシステムの組み合わせ。先に欧州に導入された2024年モデルよりもリチウムイオン電池の容量が拡大され、満充電時のEV走行可能距離が53kmから65kmへと約20%伸びている。

試乗車は満充電に近い状態だったので、EVモードでスタートする。

EV走行では、スーパーハンドリングマシーンだと思っていたF-PACEの別の側面を発見する。無音でエンジンの振動がないEV走行だと、かえってタイヤからのノイズやボディが風を切る音が目立つケースも散見する。けれどもF-PACEの室内は静穏で、遮音対策がしっかりしていることが確認できた。

不思議なもので、EV走行中はバッテリーが減るのを避けたくなるのか、あるいは車内が静かなおかげで気持ちがやさしくなるからか、加速も減速も穏やかになる。こうした運転スタイルで感じるのが、重厚でまろやかな乗り心地だ。「へぇ、F-PACEってこんなに乗り心地がよかったっけ」と、思いながら、MERIDIANのサウンドシステムが奏でる澄んだ音を楽しむ。

走行距離とバッテリーの減り具合の相関を見ていると、フル充電で65kmというスペック通りにはいかないかもしれないけれど、8割、50km程度は余裕をもって走りそうだ。つまり、送迎とか買い物とか、ウィークデイの使い方だったらほぼBEVとして使えるということになる。

スーパーストロングマシーンバッテリーが減ると直4エンジンの出番だ。といっても、エンジン、着火します！ というような派手な登場の仕方ではなく、気付かないうちにシュンとエンジンは働き始めている。EV走行、エンジンとモーターのハイブリッド走行、エンジン走行の切り替えはシームレスで、このあたりの各パワートレインの連携はよく練られている。

連携のよさがありがたいと感じるのは、ちょっと張り切ってアクセルペダルを踏み込むような場面だ。たとえばコーナーの出口で加速しようとすると、まず電流が流れた瞬間に最大の力を発揮するというモーターがその特徴を活かして、素早くレスポンスしてくれる。そして速度が上がると、今度はエンジンが伸びやかに加速するという得意技を見せる。エンジンは、極低回転域で力を発揮するのが難しい反面、得意な回転域では胸のすくような回転フィールを披露してくれるのだ。

互いが、得意な分野で相方の苦手分野をフォローするという、熟練の漫才コンビのようなチームワークで、F-PACEのPHEVは進んで行く。

いっぽうで、デビュー時に感じたハンドリングのよさはいささかも失われていない。低速域でのピックアップのよさが加わることで、スーパーハンドリングマシーンが超スーパーハンドリングマシーンに進化している。

ゆったりと走りたい時には、静粛性と快適性が上がってよりリラックスすることが可能で、スポーティに走りたい時にはエンジンとモーターの連携で新しいファン・トゥ・ドライブを味わわせてくれる。PHEVというシステムは、ジャガーF-PACEというクルマのダイナミックレンジを広げてくれるデバイスだというのが、結論だ。スーパーハンドリングマシーンが、スーパーストロングマシーンになったのだ。

ジャガーは将来的に全車のBEV化を宣言している。PHEVのジャガーF-PACEに乗ると、BEVのジャガーもめっちゃいいのではないか!? と、楽しみになってくる。

文・サトータケシ　写真・安井宏充（Weekend.）　編集・稲垣邦康（GQ）