スズキ「GSX-R1000」（2009-2016）｜主要3軸三角形配置の新エンジンで刷新【GSX-R 42年史】

デビュー以来、R750ベースの心臓部をリファインしてきたが、ついにゼロから新設計。主要3軸三角配置でコンパクト化を促進し、モトGPマシン譲りの車体設計、ショーワBPFなどの最新トレンドを惜しみなく投入した。

文：沼尾宏明、オートバイ編集部

スズキ「GSX-R1000」（2009-2016）解説

キレたハンドリングでよりレース向けの特性に

5代目のk9でR1000初のフルチェンジを敢行した。心臓部は、ライバルが採用していた主要3軸（クランク、メイン、ドライブの各シャフト）の三角形配置を導入。エンジンの大幅なコンパクト化を実現した。

特徴だったロングストローク設定は若干ショートストローク化。最高出力は従来型と同じ185PSながら、高回転域の伸びはK9が上回っている。

フレームはエンジンに合わせて再設計。ライバルに先駆け、軽量かつ応答性に優れたショーワBPFフォークも投入された。

小型化したエンジンによってホイールベースは10mm減。一方でスイングアームは33mm延長された。こうした手法は、当時のモトGPマシン＝GSV-Rが取り入れていた車体設計と同様で、コーナリング時の安定性やトラクション向上が狙い。K9は最新トレンドを貪欲に採り入れたモデルだったのだ。

走りは、従来の自然なハンドリングから、より積極的に舵角がつき、キレのある特性に変化。サーキットで強く、相変わらず耐久レースで絶好調だった。

エンジン前後長を短縮し、吸排気系を最適化（K9・2009年）

185PSを発生する999cc水冷DOHC直4エンジンのボア×ストロークは74.5mm×57.3mm、圧縮比は12.8:1。エンジンは前後長の短縮や吸排気系の見直しが施され、クランク軸端給油システムやチタンバルブの採用によって、レスポンスと高回転域の伸びを重視している。

鈴鹿8耐とEWCで証明した耐久王の実力

2009年の鈴鹿8耐では、ヨシムラスズキ with JOMOが序盤からトップに立ち、そのまま首位を守り切って優勝。2016年のEWCではSERTが最終戦オシャースレーベン8時間で2位に入り、FIM世界耐久選手権のタイトルを獲得した。

スズキ「GSX-R1000（K9）」（2009）解説

R1000の系譜に新基準を打ち立て、新エンジンで激進化したK9

GSX-R1000の系譜において大きな転換点となったモデル。専用設計の新エンジンと新フレームを採用し、足まわりを全面的に刷新することで、性能と扱いやすさを高次元で両立させた。

エンジンは前後長の短縮と吸排気系の見直しを実施し、クランク軸端給油システムやチタンバルブの採用によって、レスポンスと高回転域の伸びを重視した。車体は新設計フレームに加え、ホイールベースの短縮とスイングアームの延長を同時に行った。前後サスはSHOWA製を搭載。

●エンジン形式：水冷4ストロークDOHC4バルブ並列4気筒 ●総排気量：998cc

●最高出力：185PS/11500rpm ●最大トルク：11.9kgf・m/10000rpm ●車両重量：205kg

●シート高：810mm ●燃料タンク容量：17.5L ●変速機形式：6速リターン

●タイヤサイズ 前・後：120/70ZR17・190/50ZR17

スズキ「GSX-R1000（L2）」（2012）解説

右1本出しマフラーと青フレームが象徴する L2の進化した存在感

L2は2009年型以来の改良版で、軽快性、ブレーキ性能、ミドルレンジのトルクの厚みが強化された。外観は従来のイメージを大きく崩さず、右側1本出しの新型マフラー、ブルーフレーム、金色のBrembo製フロントキャリパーが採用されている。

さらに、ショーワ製BPFフロントフォークとリンク式リアサスペンションのセッティングも再調整された。エンジンはピストンを11％軽量化し、カムプロフィールも見直されている。

●エンジン形式：水冷4ストロークDOHC4バルブ並列4気筒 ●総排気量：998cc

●最高出力：185PS/11000rpm ●最大トルク：11.9kgf・m/10000rpm ●車両重量：203kg

●シート高：810mm ●燃料タンク容量：17.5L ●変速機形式：6速リターン

●タイヤサイズ 前・後：120/70ZR17・190/50ZR17