「そりゃ減るわけがない」 トラック「荷待ち・荷役時間」わずか1分減の現実――国交省「いじめっ子放置」政策が生んだ致命的盲点とは

国目標に届かぬ現場実態

「2020年度に比べ、トラックドライバーの平均拘束時間は12時間26分から11時間46分と40分減少したものの、荷待ち・荷役時間は3時間3分から3時間2分へと1分しか減少していない」

これは、2024年9月から11月にかけて国土交通省が実施した調査の結果だ。

　2024年、「物流の2024年問題がヤバい」と大きく騒がれた。政府も物流革新に向けた政策を打ち出した。その成果が、これである。拘束時間はある程度減ったが、荷待ち・荷役時間が

「1分」

しか減っていないというのは、あまりに情けない。なにしろ、国は2023年6月に、荷待ち・荷役時間を3時間から2時間に減らすという目標を掲げていた。にもかかわらずだ。

　政策の効果が出ていない。そういわざるを得ない残念な結果である。同時に、筆者（坂田良平、物流ジャーナリスト）としては「だから言わんこっちゃない」という思いもある。

輸送力25%創出の幻影

　荷待ちとは、トラックが荷物の積み下ろしのために工場や倉庫、物流センターなどで待機させられることを指す。荷役とは、荷物をトラックに積み込んだり、降ろしたりする作業のことだ。

　近年はドライバー不足に加え、働き方改革関連法によって長時間労働が規制された。これにより、「運べない荷物が増える」という物流クライシスが懸念されている。物流革新政策とは、このクライシスを回避するために政府が推し進めている施策を指す。

　国交省の調査によれば、ドライバーの1回あたりの勤務時間はおよそ12時間。このうち、約3時間を荷待ちと荷役に費やしている（荷待ち1時間28分、荷役1時間34分）。つまり、全体の勤務時間の4分の1は運転以外の作業に取られている計算になる。

　政府の推計では、2024年度のトラック輸送リソースは約14%不足すると見込まれている。仮に荷待ち・荷役時間がゼロになれば、25%以上の新たな輸送力を生み出せることになる。それが実現すれば、物流クライシスの多くは解決できるはずだ。もちろん、それは机上の空論だ。荷待ちや荷役を完全にゼロにするのは現実的ではない。しかし、たとえ削減幅が半分だったとしても、相当な改善効果が期待できる。

　なぜ、荷待ち・荷役時間は減らなかったのか――。端的にいえば、

「荷主が取り組まなかったから」

である。荷待ちや荷役の時間は、運送会社の努力だけでは減らしようがない。ちなみに、運送会社が主体的に対応できる拘束時間については、46分の短縮が確認されている。

　次に、荷待ち時間と荷役時間が削減できなかった理由をそれぞれ考えてみよう。

荷待ち時間が減らない理由

　工場や倉庫、物流センターの担当者には、「荷待ち時間を減らさなければならない」という意識が乏しい。バース予約システムは、荷役時間を予約するためのシステムで、荷待ち時間削減に効果があるとされている。しかし、実際には荷待ち時間が増えているケースも少なくない。

　システムを導入した事業者に取材すると、多くが導入前は荷待ち時間を把握していなかったと答える。長時間の荷待ちが発生していても、物流センターの担当者に自覚がない場合が多い。そのため、問題意識がなく、荷待ち時間の削減に取り組もうとも考えていないのが実態だ。

　ドライバーのなかには

「受付簿に名前を書いているのだから、荷待ち時間を把握できているはずだ」

と思う者もいるだろう。しかし、受付簿は受付の順番を記録するものであり、物流センター担当者からすると荷待ち時間を把握することは後回しだ。荷待ち時間を集計するのは手間がかかる。特に手書きの受付簿から集計するのは非常に労力が必要である。

　荷待ち時間を減らすには、現状の荷待ち時間を正確に把握し、その上で主体的に削減対策を実施しなければならない。バース予約システムだけで荷待ち時間が減るわけではない。ある運送会社の社長は

「バース予約システムのせいで荷待ち時間がむしろ増えた」

と話す。物流センターは予約時間を設定して荷待ち時間がゼロになったと見せかけて喜ぶ。

　しかし運送会社は予約時間を守るために、30分以上の余裕を持って現地周辺で待機する運行計画を立てている。渋滞などの不可抗力で予約時間に遅れると、さらに数時間待たされることになる。そのため、運送会社は余裕を持って着車するしかない。

　荷待ち時間削減が進まない原因は他にも多い。しかし、物流センター担当者の問題意識や危機意識の欠如と、バース予約システムに対する過信が大きな要因だと筆者は考えている。

荷役時間が減らない理由

　荷役時間を削減するには、車上渡しやパレタイズといった仕組みの導入が必要だ。パレタイズとは、荷物をパレットに載せて運搬・保管する方法を指す。

　しかし、これを実現できるのは運送会社ではなく、発荷主や着荷主である。立場の弱い運送会社が「荷物がパレタイズされていないので運ばない」というのは難しい。

　一方、荷主側で改善を進めようとすると、コストや手間といった課題が発生する。例えば、青果輸送では依然として手積み・手卸しを強いられるケースが多い。パレタイズ導入には以下のような問題がある。

・パレット自体のコストや回収作業の費用が増える
・パレットの体積や重量分だけ運べる青果が減る
・現行の青果輸送箱がパレットサイズに合わず、無駄なスペースが生じる
・パレットへの積み卸し作業が新たに発生し、荷主の負担が増える

荷役時間を減らすには、荷役プロセスそのものを改善しなければならない。しかし、改善活動を嫌う、あるいは必要性は理解していても人材不足や取引関係のしがらみで着手できない発荷主や着荷主も多い。そのため荷役時間はなかなか減らないのだ。

過積載罰則の不均衡構造

　冒頭で筆者は、荷待ち・荷役時間が減っていない現状について「だから言わんこっちゃない」と述べた。

　政府が進める物流革新政策は、運送会社への規制や施策を荷主へのそれよりも先に行っている。しかし、これは逆だ。荷主への規制的政策を先行させるか、少なくとも同時に実施しなければ、荷待ち・荷役時間は減らず、物流ビジネスも変わらないのは明らかだ。

　運送ビジネス全体の設計を担うのは、

・メーカー
・小売
・卸

などの荷主であり、運送会社ではない。運送会社は荷主から「この荷物を運んでほしい」と指示されれば、「わかった」と命令通りに運ぶ立場だ。物流業界では長く、

「荷主のいうことには逆らってはいけない。逆らうと仕事を切られる」

というのが常識だった。それにもかかわらず、政府、特に国土交通省は運送会社への罰則ばかりを強化してきた。

　過積載の問題がその典型例である。過積載で罰せられるのはドライバーや運送会社だが、過積載を承知で

「輸送を強いるのは荷主」

である。荷主勧告制度は存在するが、荷主の主体的関与を証明しなければならず、課されるのは勧告や社名公表である。ドライバーや運送会社への罰と比べると、荷主への処罰は非常に軽い。

　これは運送ビジネスの全体設計は荷主が担うという取引構造の本質や、運送会社は荷主に比べて立場が弱いという現実を直視せず、いじめっ子を放置していじめられっ子を罰するような政策を繰り返してきた国土交通省の怠慢と言える。

　ドライバーの残業時間の上限規制は2024年4月1日に施行された。一方、荷待ち・荷役時間削減のルール化を含む物効法は2026年4月1日に施行される予定だ。荷主への規制的政策が運送会社へのそれより2年も遅い。この状況で物流革新が本当に実現できるのか、一部の国会議員からも疑問の声が上がっている。残念ながら、その疑問は現実の問題として表れている。つまり、荷待ち・荷役時間が減っていない現状がそれを示しているのだ。

　政府が本格的に物流革新政策に取り組み、経済産業省や農林水産省も物流政策に加わってからは、状況はかなり改善したと筆者は考えている。しかし、それでもなお不足している。この穴はいつ埋まるのだろうか。（坂田良平（物流ジャーナリスト））

Comments

[なまら]

企業側に罰則がないから何やってもだめ。
さらに運転手に荷下ろしさせるとか。
ひどいのは店の陳列までやらせるとかひでーわ

[ywt********]

そもそも、運送会社に規制するのが先ってのが間違いだと思う。
荷主や荷下ろし先が順番的に前じゃないと。

運送会社が決めれる訳ないでしょう。
経験したことない奴らが決める事なんて、こんなものでしょうね。