「4気筒車の始祖」「エンジンすご！」ホンダの歴史的4気筒ナナハンの独創性とは？

ニッポンがもっとも熱かった“昭和”という時代。奇跡の復興を遂げつつある国で陣頭指揮を取っていたのは「命がけ」という言葉の意味をリアルに知る男たちだった。彼らの新たな戦いはやがて、日本を世界一の産業国へと導いていく。その熱き魂が生み出した名機たちに、いま一度触れてみよう。この記事ではホンダDREAM CB750FOURについてお伝えする。

●文:ヤングマシン編集部(中村友彦) ●取材協力:ZEPPAN UEMATSU

後発のライバルとは異なる独創的なメカニズム

近年では、日本製並列4気筒車の基盤を作ったと言われているCB750フォア。もっとも細部を観察すると、この車両のエンジンには、以後の日本製並列4気筒とは一線を画する、独創的な機構が随所に採用されているのだった。

中でも目を引くのは、全高を抑えるために採用されたOHCの動弁系とドライサンプ式の潤滑だが、左右幅を考慮して設定されたロングストローク指向のボア×ストロークや(61×63mm)、静粛性に貢献するダブルローラーチェーン式の1次減速なども、CB750フォアならではの特徴だ。

また、スムーズな吹け上がりと良好な生産性を両立する、プレーンメタル支持のクランク＋コンロッドも、’70年代後半まではCB750フォアの特徴だったのだが(打倒CBを意識して生まれた、カワサキZ系とスズキGSシリーズのクランク＋コンロッドは、ボール/ローラーベアリング支持)、’80年代以降の日本製並列4気筒では、この機構がスタンダードになっている。

一方の車体に関しては、エンジンのような独創性は感じられない。と言っても、ホンダが本格的なダブルクレードルフレームを導入したのは、CB750フォアが初めてだったのだけれど、’70年前後に生まれた日欧の大型スポーツバイクは、ほとんどが同様のフレームを採用していたのだ。ただし、フロントに採用された油圧式ディスクブレーキは、エンジンと同じく量産車初の機構であり、デビュー当初はセールスポイントのひとつとされていた。

ENGINE:圧倒的な速さと扱いやすさを高次元で両立

CB750フォアの最高出力は67ps。現代の目で見れば取るに足らない数値だが、前任に当たるCB450が43ps、’60年代に圧倒的な人気を誇った650ccのブリティッシュツイン勢が45～50pという事実を考えれば、当時のCB750フォアの実力がいかに突出していたかが理解できるだろう。

とはいえ、量産車初の並列4気筒を製作するにあたって、開発陣がもっとも重視したのは、マシンに乗車したライダーが違和感を覚えないことだった。もちろん大前提として、このエンジン形式ならではのスムーズさやパワフルさを徹底追求しようという意識はあったものの(最高速は200km/h前後を想定)、なんと言っても当時は並列2気筒全盛の時代である。

“幅”と“高さ”をできるだけ抑えること、並列4気筒のマイナス要素を払拭することに、開発陣は並々ならぬ力を注いでいたのだ。

―― 【小型化と静粛性に留意】シリンダーヘッドのシンプルさが、今となっては新鮮なCB750フォアのエンジン。クランクケース前部のオイルフィルターカバーのフィンは、極初期のモデルには存在しなかった。

―― 【全高を抑えるOHCヘッド】世界GP用のRCレーサーでは、すでにDOHCヘッドを採用していたホンダだが、CB750フォアではエンジン全高をできるだけ抑えるため、あえてOHCヘッドを採用。カムシャフトはロッカーアームを介して吸排気バルブを駆動する。

―― 【K0のキャブは4本ワイヤ引き】キャブレターは強制開閉式のケーヒンPW28。K0は4本のワイヤを1本に集めるディバイダー式だったが、K1からはリンク式に変更。

―― 【4本マフラーは完全独立式ではない】4本マフラーはサイレンサー部で1/2番と3/4番気筒を連結。排気音量を抑えるため、デビュー後に何度も仕様変更が行われた。スイングアームは当時としては珍しい角型。

◆ 砂型? 金型?

生産台数が控えめだった当初のCB750フォアは、砂型鋳造でクランクケースを製作していたが、K0の途中から量産性に優れるダイキャスト＝金型鋳造に変更。ザラついた印象の砂型に対して、金型は鋳肌が滑らか。

―― K0砂型

―― K0金型

FRAME & CHASSIS:世界的な基準を取り入れて抜群の高速安定性を獲得

’65年に発売したCB450では、バックボーンパイプとダウンチューブが1本ずつのセミダブルクレードルフレーム、’60年代の世界GPを席捲したRCシリーズでは、エンジンを強度部材として用いるダイヤモンドフレームを主力としたホンダ。

ただしCB750フォアでは、2本(実際には片側3本ずつなので、計6本)のパイプがパワーユニットをぐるりと取り囲む、ダブルクレードルフレームを採用。このフレーム構成は当時の大型スポーツバイク界のトレンドで、その原点にあるのは、’50年代のノートンがマンクスに採用したフェザーベッドフレームと言われている。

―― ドライサンプ用のオイルタンクは右側サイドカバー内に設置。タイヤサイズは当時の大型車の定番だった、F：3.25-19/R：4.00-18。

―― ヘッドパイプは5本のパイプで支持。2本のタンクレールは、後方でシートレールになる。

―― φ296mmソリッドディスクの素材はステンレスで、片押し式1ピストンキャリパーはホンダ独自の左右位置調整機構を装備している。

―― リヤブレーキはφ180mmドラムだが、シリーズ末期にはフロントと同径のディスクを導入。

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Comments

[pxd********]

何でも時が経過すれば値打ちが上がるんやなあ〜、車やバイク、おもちゃ等。
息子に買ってあげた、キンケシや仮面ライダーの光るベルト他沢山ある、値打ちが分からんし処分先も分からん、困ったもんや。

[kic********]

２輪史上こんな機能美に優れたバイクは有りません。まさに動く芸術作品、エンジン音だけでホンダの巧が解る。