コストカットだけじゃ日産は復活できない！ 日産ファンのライターが語る「トヨタを見習うべき」ポイントとは

　この記事をまとめると

■2024年度の赤字は約6000億円とゴーン以前の危機に匹敵

■単なるコストカットでは限界があり日産らしい「いいクルマづくり」がカギとなる

■現場力と技術力を活かせるかどうか新社長の手腕に期待がかかる

　かつての「日産リバイバルプラン」前夜に匹敵する赤字を計上

　2025年、日産自動車は極めて深刻な経営危機に直面している。2024年度（2025年3月期）の最終損益はマイナス6079億円。この数字は、ルノーとの資本提携直前であった1998年度（1999年3月期）のマイナス6840億円という過去最大級の赤字に迫るものだ。

　この危機に対し、新たに打ち出された再建策では、世界で約2万人の従業員削減と7つの工場閉鎖を含む大規模なリストラだ。これは、1999年にカルロス・ゴーン氏が掲げた「日産リバイバルプラン」を彷彿とさせる。

　2度目の再建は単なるコストカットや構造改革だけでは難しそう

　ただし、今回の危機が1999年と大きく異なるのは、すでに「売れるものを売って身軽になった」ことにある。当時、日産は自動車以外の事業や資産、系列会社への出資、部品の大量発注にともなう値下げ交渉など、コストカットできるものが山ほどあった。いいかえれば、長年かけて付いた脂肪を緊急手術で取り去り、健全な状態に整えたといえばわかりやすいだろうか？

　ところが、2025年現在では、すでにスリムになった状態（役員の多さを含めて人的に肥大化したままだったかもしれないが……）で、再び深い傷を負っている。つまり、コストカットや構造改革といった外科的手法だけでは回復が難しい。内田誠氏を引き継いでCEOとなったイヴァン・エスピノーサ氏が掲げる再建プランである「RE：NISSAN」では、2026年3月までの黒字転換を目指すと発表。経営者の資質としては未知数ながら、開発畑出身でさまざまな現場に足を運ぶタイプという点には、日産ファンとして好感がもてる。

　復活の秘策はライバルを見習うことにあり⁉

　では、なぜ日産は25年の歳月を経て再び大きな赤字に陥ったのか？　「アメリカ、中国の需要の減退」「新型車の投入遅れによるクルマの魅力の落ち込み」「経営陣の求心力の低下」「世界的な自動車の流れとのズレ」など要因はひとつではないが、ここでは個人的な視点として「今後どうすれば復活できるのか」を挙げたい。

　参考にすべきは現在のトヨタの姿勢だ。ただし、トヨタの生産方式やサプライチェーンの話ではなく、豊田章男会長が繰り返し口にする「いいクルマをつくろう」という明確な意思表明である。いまの日産にそれが欠落しているとは思わないが、もっと前面に打ち出していいと思う。

　日産失速のひとつの要因は、カルロス・ゴーン氏の成果とされる黒字化の延長線上にあると考える。財務改善に向けた合理化のなかで、収益に即直結しない新しい技術開発は凍結され、現場は「グローバルでどのくらい売れて、いくら儲かるのか」という指標に縛られ、車両の開発予算はカット。ゆえに思い切った開発ができず、手もちの技術でやりくりをするしかなかったと聞く。

　日産ならではのストロングポイントは生きている

　他社に先駆けて革新的な技術を投入

　それでも、2000年代前半の日産はまだ魅力的だった。手堅いが、デザイン的にはインパクトのあるクルマが生まれ、国内専用だったクルマたちが海外で次々と発表され、販売台数も大幅に伸びた。しかし、その攻勢も大幅なテコ入れなくして長くは続かず、主力の北米や中国で伸び悩んだ。

　開発費用が抑えられたなかでも「技術の日産」は生きていた。世界初の量産電気自動車の「リーフ」、独自の電動パワートレイン「e-POWER」、可変圧縮ターボ「VCターボ」など、他社にはまねできない革新的技術を世に送り出してきたのも事実だ。その開発能力はいまだ他社から一目置かれる。

　ただ、技術が優れていれば必ず売れるかといえば、そう簡単な話ではない。トヨタが示したのは、クルマ全体の質感。つまり、プラットフォームや骨格、モジュラーデザインといった基盤を整えることの重要性である。走りに直結する開発に重きを置いたことで、見た目だけでなく乗っていいクルマを続々と世に送り出している。とくにカローラは、かつての地味な車種から驚くほどの進化を遂げた。そこに共通しているのは、ユーザーの感性に響く、走りと作り込みである。

　大事なのはいいクルマ作りと仕様地に合わせた柔軟な対応

　もともと、こうしたクルマの質感作りには日産は一日の長があり、バブル期に進められていた1990年に世界一の走りを目指す「901運動」で、世界を驚かせたことは記憶に新しい。そうした地力があり、さらに多くのファンを抱えているだけに、乗って評価されれば、支持される可能性は十分にある。

　ただ、時代が違う。グローバル展開が前提となるいまでは、単純にいいクルマを作るだけでは売れるとは限らない。販売する地域のニーズを掘り下げ、異なる市場にフィットさせる柔軟性がなければ成り立たない。そこにトヨタは圧倒的な強さをもっており、共通性のあるプラットフォームを仕様地別に上手くテコ入れして、刺さる仕様を用意している。日産もそこを見習うべきだろう。

　25年前と異なり、複雑な要素が絡み合うため復活は容易ではないが、「クルマの基本性能をおろそかにせず、日産ならではの強みを盛り込んでいく」のが復活の基本である。

　幸いにも、日産にはまだまだ希望はある。技術力もある。現場には優秀な人材も残っている。そして、新社長のエスピノーサ氏は生粋のエンジニアであり、無類のカーガイである。彼が、現場とともに新しい日産像を築けるかどうかに、未来は掛かっている。日産はこの試練を乗り越え、ふたたび復活を果たすといちファンとして信じている。

Comments

[KO]

この記事の通りだと思います。
ゴーンは、コストカットしかしなかったということです。ゴーンは、自らの報酬を高くする一方で、創造的な技術開発はしませんでした。
現在の日産の取締役の中には、まだゴーンのような、高い報酬をもらってはいるが、車作りに貢献をしていない人間がいます。
こうした取締役にはやめて頂き、給料が安くても、日産で車を作りたいという社員だけが残るような組織にしないといけないと思います。

[blu********]

お説ごもっともながら今の日産に「良いクルマを作ろう」が出来ない理由が２つ。ひとつは金欠。いくら技術が残っていても、財務諸表上の数字至上主義を改め「良いクルマを作ろう」というビジョンを掲げても、それを実現するための最低限のカネがもはや尽きている。財務がここまで傷む前に取り組むべき事で、ゴーン追放後の西川、内田の二代のCEOの責任は大きい。もうひとつは社内のガバナンスの欠如。CEOの号令一下全社が一丸になって取り組めるのであればまだ生き残る目もあるが、日産に１番欠けているのはそこ。特に取締役会に出る幹部社員はみな自分の地位や収入に執着するから、意見がひとつにまとまらない。労組も含めた社内政治があまりに複雑怪奇で、西川氏、内田氏ら歴代CEOも社内のグリップが全く出来ていなかったのだと推測する。これでは誰が社長をやっても浮かばれないだろう。