燃料計が動いて見えるほど大ガス喰い……でも楽しすぎる走り屋泣かせの国産スポーツ車５選

　燃費よりも走りを重視した潔いモデルが登場

　クルマのエンジンというのは、早い話、吸入空気量が多ければ多いほどパワーが出る。大排気量車やターボ車がパワフルなのも、その理屈があるため。吸入空気量が多いということは、それに見合ったガソリンが必要になるので、ハイパワーと燃費は通常トレードオフの関係がある。

　猫も杓子も、エコ、エコと燃費を気にする今と違って、ひと昔前のハイパワー車が好きな走り屋たちは、「パワーがあれば燃費上等」、「ハイパワー車に乗っているヤツが、燃費を気にしていたら男が廃る」と豪語するツワモノたちがけっこういた（半分、やせ我慢も入っていたが）。

　そんな時代の、燃料計の動きが目視で確認できるほど（!?）、大ガス喰いの国産スポーツを何台か振り返ってみよう。

　１）マツダRX-7（FD3S型）

　燃費が悪いスポーツカーとして真っ先に頭に浮かぶのは、RX-7（FD3S）。FD3Sの実燃費は4～6km/Lというレベルだ。

　燃費が悪いのは、ロータリーエンジンの宿命といっていい。というのも、混合気に着火をすると、火炎は着火点を中心に球状に広がろうとする。したがって、燃焼室は球体に近ければ近いほど燃焼効率がいい（レシプロエンジンのペントルーフ型）。

　しかし、ロータリーエンジンの燃焼室は、平べったく縦長で、燃焼室の隅の方まで火が行きわたりにくい。そこで点火プラグを2本にしてなるべく燃焼を良くしようとしているが、混合気を完全に燃やすのは難しい……。そのため、どうしても燃費は犠牲になっている。

　マツダにもう一台、恐怖のリッター3km/L台（実燃費）のユーノス・コスモ（3ローター＋ターボの20Bエンジン）もあるが、あれはスポーツカーとは言い難いので、ランク外扱いに。余談だが、NA（自然吸気）のロータリーを積んだRX-8も実燃費は7km/L前後だった。

　２）スバル・インプレッサWRX STI、WRX STI

　2リッターターボのハイパワー4WDで一時代を築いたインプレッサWRX STI、WRX STIも燃費をウィークポイントとするクルマ。

　インプレッサWRX STI、WRX STIの心臓部、EJ20型エンジンはボア（内径）92.0mm、ストローク（行程）75.0mm、ボアストローク比0.81の、典型的なショートストローク型＝高回転型エンジンなので、基本的には回してナンボ。つまり燃費は期待できないというわけで、実燃費は8km/Lぐらい。

　３）日産スカイラインGT-R（R32型・R33型・R34型）

　第二世代GT-Rの象徴ともいえる、RB26DETTエンジン。このエンジンで考えられていたのは、パワーと耐久性で、燃費は二の次、三の次。

　ボア（内径）86.0mm、ストローク（行程）73.7mm、ボアストローク比0.86のショートストロークの高回転型エンジン。レッドゾーンは8000rpmで、全開まで回すと、1本444cc/minのインジェクター×6本が、勢いよくガソリンを噴射するので、燃費なんていいわけがない。街中の実燃費は、じつに5～6km/Lといったところ。

　ターボ車の場合、ノッキングを防ぐために、わざと混合気が濃くなるように多目のガソリンを噴射して、ガソリンが気化する際の潜熱（気化潜熱）で燃焼室を冷やす、いわゆる“ガソリン冷却”も利用していたので、高負荷・高回転になればなるほど、燃費が悪化するのは避けられなかった。

　意外なライトウエイトオープンカーも悪燃費

　４）トヨタ・スープラ（A80型）

　次期スープラ＝GRスープラが発表されて話題になっているスープラ。3リッターツインターボの2JZエンジンは、GT-RのRB26より排気量は400ccも大きいが、その分（？）レッドゾーンが1000回転低いので、GT-Rよりは燃費が良かった。それでも実燃費は8km/Lちょっと……。

　ちなみに2JZエンジンは、ボア（内径）86.0mm、ストローク（行程）86.0mm、ボアストローク比1.00、つまりボアとストロークが一緒のスクエア型エンジン。

　ショートストロークの高回転型と、ロングストロークのトルク型の両方の性格をいいとこどりした（？）、トヨタらしいエンジンだった（同じトヨタの3S-Gもスクエア型エンジン）。

　５）マツダ・ロードスター

　意外に思うかもしれないが、日本が世界に誇るライトウエイトオープンカー、ロードスターも燃費はイマイチ。とくに初代のNAとNBは、普段乗りで、ギリギリ10km/Lに届かないパターン。

　NAとNBには、1600ccのB6エンジンと、1800ccのBPエンジンが積まれていたが、いずれもDOHCのスポーツエンジンとしては非力な部類。

　初代のNA6型でいえば、車重は940kgと軽く、軽快な走りに魅了されたわけだが、エンジン自体はファミリアからの流用で、120馬力……。つまりリッター75馬力。

　NA同じ平成元年に登場した、ホンダのシビックSiR（EF）は、VTEC付きのB16A型で、1600ccでリッター100馬力＝160馬力を達成。燃費もロードスターより断然よかったし、少し古いトヨタのAE86（レビン・トレノ、エンジンは1600ccの4A-G）だって、10km/Lはクリアしていた。

　ちなみに、B6型エンジンはボア（内径）78.0mm、ストローク（行程）83.6mm、ボアストローク比1.07のロングストロークのトルク型エンジン。こうしたスペックで、パワーも燃費ももうひとつということは、燃焼効率とフリクションロスに難があったということになる……。

　番外編

　インプレッサのライバルだった、ランエボの4G63型エンジンは、スバルのEJ20と好対照。4G63のボア（内径）は85.0mm、ストロークは（行程）88.0mmだったので、ボアストローク比1.03のロングストローク型＝トルク型のエンジンになる。燃費もちょっと有利で、9～10km/Lぐらいは走ってくれた。

　燃費が悪いクルマといえば、アメ車というイメージがあるが、アメ車のスポーツカーの燃費がどれくらいかというと、ダッジ・バイパー（7.9リットルV型10気筒OHV　450馬力）で4～6km/L。また、アメリカンマッスルといえば、やっぱりV8エンジンだが、フォード・マスタングGT 5.0 V8でも、6～7km/Lも走り、イメージに反して、いまのアメ車の燃費はけっこう悪くない。

　その代わり（？）、あの名車、ACコブラは、2km/L以下だったりする。

　そして米国EPA（環境保護局）の「燃費ガイド」で、市街地3.4km/L、高速5.53km/Lと紹介され、4年連続ワースト1位（2007～2010年）になったのは、ランボルギーニ・ムルシエラゴというのも有名な話だ。