実はデザインの自由度が超少なかった!? 初代プリメーラの真実と知られざる秘話

　「伝説の名車」と呼ばれるクルマがある。時の流れとともに、その真の姿は徐々に曖昧になり、靄（もや）がかかって実像が見えにくくなる。ゆえに伝説は、より伝説と化していく。

　そんな伝説の名車の真実と、現在のありようを明らかにしていくのが、この連載の目的だ。ベテラン自動車評論家の清水草一が、往時の体験を振り返りながら、その魅力を語る。

文／清水草一
写真／日産、清水草一

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■「901運動」の代表格と言える実力派

前輪マルチリンクサスペンションを備えた欧州仕込みの4ドア＆5ドアセダンとして1990年に誕生した（写真は2.0Te）

　第1回で取り上げるのは、初代プリメーラである。地味な実用セダンでありながら、伝説となった初代プリメーラ。このクルマは「P10」の名で、現在もカーマニアから尊崇を受けている。地味なのに伝説になったという逆説が、このクルマをより特別な存在にしている。

　P10型プリメーラが発表されたのは、1990年2月のこと。すでに32年近い歳月が流れた。あのクルマに発表当時乗ったことのある者も、次第に少なくなっているだろう。その真実の姿はどうだったのか。

　1990年当時の日産は、「901運動」を展開していた。これは「1990年までに技術世界一を目指す」というもので、シャシー、エンジン、サスペンション、ハンドリング、デザイン、品質など、すべての技術分野で世界一を目指し、多数の傑作を誕生させた。P10プリメーラは、地味ながらその代表と言ってもいいクルマである。

　まずデザイン。見た瞬間からカタマリ感が高く、機能的だ。全長4400mm、全幅1695mm、そして全高1385mm。サイズに対して、可能な限り室内空間を広く取ろうとしたパッケージングである。

　当時の日本は、キラキラしたルックス優先のハイソカーがブームだったが、P10型プリメーラはその真逆。最上級グレードの2.0Teにリアウングが装着されていたのも、「アウトバーンでは必要なんだろうな」という雰囲気で、クルマ好きをゾクゾクさせた。ルックス優先のアイドルたち（ハイソカー）の対極に位置する、実力派アーチストだったのである。

■デザイナー本人による評価はどうだったか？

　P10型プリメーラのチーフデザイナーを務めたのは、故・前澤義雄氏だ。前澤さんはこのクルマを、どういう思いでデザイン統括したのか。私は03年のベストカー本誌連載『デザイン水かけ論』にて、前澤氏とこのような会話を交わしている。

カーデザイナーの故・前澤義雄氏（1939-2014）は、プリメーラのほか、フェアレディZ（Z32型）などもデザイン。日産退社後、自動車評論家として本誌ベストカーをはじめ各種メディアで活躍した

清水　前澤さんにお尋ねしますが、僕は前澤さんがチーフデザイナーとして携わった作品では、初代プリメーラ、Ｐ10がナンバーワンだと思うんですよ。あのデザインについて聞かせてください。
前澤　僕としては、あれはナンバーワンではない。
清水　まあいいじゃないですか。
前澤　あれは、スタイルで特徴を出そうという要素が非常に少ないクルマだった。
清水　そうなんですか!?
前澤　なにしろあれは、欧州市場第一のモデルで、それが大前提だった。つまりまず空力、そして冷熱。
清水　冷熱って？
前澤　エンジン、ミッション、ブレーキなど、すべての冷却だ。そして居住性。なおかつコンパクト化。ローノーズ・ハイデッキ、ビッグキャビンでコンパクトサイズ。ディメンションがガッチガチだった。
清水　デザインの自由度が低かったんだ。
前澤　さらにはだ、空力のよさが目に見えるように、もっとフラッシュサーフィス化しろと言われたり、すったもんだした。
清水　でも、できあがった商品はすごぉく良かったじゃないですか。
前澤　まさかあれが日本でも売れるとは、僕を含め、誰も思っていなかった。
清水　あのクルマには、本当に機能美を感じましたよ。機能美が形として見えてましたよ。だから日本でも売れたんじゃないかな。
前澤　前にも言ったが、クルマのデザインには、機能美の極致というものはあり得ない。そこまで機能を要求される乗り物ではないからだ。これが飛行機や潜水艦だと、流体力学がほとんどすべてを支配するから、デザインは機能のみになるが、クルマは違う。だから、厳密な意味での機能美というものはない。
清水　でも、機能を優先したことはたしかでしょう。
前澤　機能が主、デザインが従であることは間違いない。
清水　Ｐ10プリメーラは自分で採点して何点ですか。
前澤　……77点。
清水　えーっ！　低すぎる。僕は98点くらいだな。
前澤　僕としては、パルサーの5ドアの方がずっと点数は高い。
清水　ああ、あれも前澤さんでしたよね。あれは何点ですか。
前澤　82点。

　これを読んだだけで、P10型プリメーラが伝説であるゆえんが、ほぼ理解できるのではないだろうか。P10型プリメーラは徹底的に欧州車的なクルマであり、それが国内市場にも衝撃をもたらしたのだ。

■欧州車のような絶品の走り

　そのハンドリングは、まさに絶品。接地性がウルトラ素晴らしかった。タイヤが地面に張り付いて離れない感覚で、意のままに曲がってくれる。私はいまだに、あれほどハンドリングに感動した国産セダンに出会っていない。あのクルマが、それだけ当時の水準から突出していたということだ。

　サスペンションは欧州仕様そのままだったので、低速域では硬め。速度が乗るにつれフラット感が出るタイプだった。低速域での当たりの硬さは、当初国内ではクレームが殺到したというが、まだ20代だった私には微塵も硬いとは感じられず、すべてが最高！　と感動した。

搭載されたエンジンは1.8ℓ＆2.0ℓの直列4気筒で、4速ATと5速MTが設定された（写真はSR20DEエンジン）

　主力エンジンは2.0ℓ4気筒のSR20型。パワーは150馬力に過ぎなかったが、実用トルクが太く、5速MTを駆使して走れば、十分すぎるほど速く感じた。当時日産は、R32型スカイラインGT-Rのような世界第一級のバカッ速カーもリリースしていたが、P10型プリメーラはパワーを使い切れるせいか、それと比べても十分速く感じたのだから不思議だ。とにかく速度域さえ高ければ、すさまじく気持ちのいいクルマだった。

　欧州ではこういうクルマが主流で、だからこそ日産は欧州向けにP10型プリメーラを開発したわけだが、当時の我々は、このテのセダンに接する機会はほとんどなく、ゆえにインパクトは絶大だった。

　つまりP10型プリメーラは、日産が作った“ガイシャ”だった。それも、当時日本では超マイナーだったオペルや欧州フォードなどの、地味にどこまでもアウトバーンを突っ走る実用車だ。個人的には、後になってオペル・ベクトラやフォード・フォーカスに乗り、「これってP10型プリメーラじゃん！」と感動した。ＶＷゴルフよりちょい素うどん的、というイメージである。

■プリメーラの乗り味に近いモデルは？

インテリアは機能的でシンプルにまとめられているが、優れた居住性が魅力的だった

　付け加えるとP10型プリメーラは、前席パワーウィンドウのスイッチが、当時の欧州車と同じく、センターコンソール部についていた。料金所では面倒だったが、欧州車かぶれの若きカーマニアにとっては、そんな細かい部分もカッコよく思えた。2代目プリメーラで、パワーウィンドウスイッチがドアに移設された時は、それだけでガッカリしたくらいだ。

　2代目はそういった細部や、低速域の乗り心地などが改善され、さらにいいクルマになっていたが、逆に物足りなさを感じたのは、初代ほど欧州向けに特化していなかったからだろう。伝説は、トンがっていなければ生まれない。

　そんなP10型プリメーラだが、中古車の流通量は非常に少なくなっていて、執筆時点ではわずか10台（日本全国）。ATなら30万円からあるが、MTだとほとんど100万円以上。最終のオーテックバージョン（180馬力）には、195万円という高値が付けられている。

　正直なところ、これからP10型プリメーラのオーナーになるのは、あまり現実的とは言えない。かと言って、こういう乗り味の国産現行モデルはない（私見です）。

　乗り味が近くて、中古車のタマ数も多い現実的選択は、先代アクセラではないか。アクセラはP10型プリメーラほどパッケージングにこだわっていないが、かっちり・しっかりしたクロウト好みの走りには共通点があり、欧州での評価も高かった。相場は100万円強が中心だ。

　輸入車では、現行型プジョー308。フランス車らしからぬ地味で堅実なルックスや、しっかりした走りには、どこか通じるものがある。こちらも100万円強で手に入れられる。

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Comments

Z32 のデザインは何点だったのか気になる。。

p10よかったな。インロックしたときサンルーフのチルトした隙間から棒突っ込んでセンターのアンロックボタン押して事なきを得た思い出がある。走りもよくあの頃ＲＥＶスピード主催の日光サーキーット走行会よく行ってたな。楽しい時間ありがとうｐ１０。