激戦のCセグメントにもっと刺激を！プジョー308と「気持ちの良さ」で競う、ガソリンターボのライバルたち

パワー オブ チョイスが魅力でもあるプジョーは、新型308にもガソリン、ディーゼル、そしてプラグインハイブリッドを揃える。ここではガソリンのアリュールとライバル車を「気持ちよく」比較した。（Motor Magazine2022年7月号より）

Cセグメントとは思えないボリュームを誇る308
欧州では2013年、日本では14年に発売開始されたプジョー308は、プジョーの新しいデザインとアーキテクチャーを一気に織り込んだ力作として日本を含む主要市場で高い評価を受けた。

そして22年、308は9年ぶりとなるフルモデルチェンジを受けて、発売が開始される。新しいCIに基づいたエンブレムが装着されるほか、最新のドレスコードに則って構成されるデザインは、猫科を直感させるセイバー形状のDRLやテールランプなどが印象的だ。が、そういったグラフィカルなところだけではなく、ドアパネルやフェンダーに配された深絞りのプレスラインなど、立体構成でも新しさと共に仕立ての入念ぶりが伝わってくる。

新型308のボディサイズは前型に対して明らかに大きい。4420mmの全長は、ルノー メガーヌやマツダ3あたりと大差ないが、1850mmの全幅はCセグメント離れしたところにある。ホイールベースも伸ばされているとはいえ、長い全長は意匠しろにも用いられ、広がった全幅は後述するパワートレーンの搭載性を鑑みてのものでもあるのだろう。そのぶん操舵の切れ角も確保できているようで、最小回転半径は5.3mと前型同等が確保されている。

日本仕様のパワートレーンは前型と同じガソリンが1.2L 3気筒ターボ、ディーゼルが1.5L 4気筒ターボとなり、遅れてガソリン1.6L 4気筒ターボに110psのモーターを組み合わせるPHEVモデルもデリバリーが開始される予定となっている。

12.4kWhのバッテリーを搭載し、WLTCモードでは最長64kmのEV走行が可能。バッテリーは200Vの普通充電では3kWチャージャーで約5時間、6kWチャージャーでは2.5時間で満充電となる。パワー・オブ・チョイスコンセプトのもと、こうしたパワートレーンの選択肢が幅広いことも魅力のひとつである。

308にはGTとアリュール、ふたつのグレードが用意されるが、ガソリンモデルはアリュールのみの設定となる。305万3000円の価格は、明らかにゴルフのエントリーグレード、1L 3気筒ターボを搭載するeTSIアクティブを基準点にしたものだろう。ちなみにこのゴルフの価格は301万7000円だが、エンジンの余力や装備差を勘案すれば、308は後発らしくお得感のある値付けとなっている。

今回は308シリーズのエントリー的な位置づけとなるガソリンモデルを試乗、1L 3気筒ターボMHEVを搭載するフォルクスワーゲンゴルフと1.8L HEVのレクサスCTを従えて、新型308のポテンシャルを探ってみた。

CTはグレードを問わず高価格帯となるが、その差をブランドロイヤリティと設えの良さ、そしてストロングハイブリッド代として納得できるか否かが選択の鍵だろうか。

ロングホイールベース化で後席居住性が向上している
そういう両脇のモデルを確認した後で、新型308の内装を改めて吟味すると、その作り込みがCセグメントのトップをうかがうところにあることを実感する。素材そのものは高級なものを使っているわけではないが、オーナメントやソフトパッドなど樹脂ものの表面処理は質感が高く、嵌め込みも精緻で剛性も高い。この点はゴルフを凌駕、CTと比べても遜色なしかと思わせるほどだ。

小径ハンドルの上縁からメーターパネルをみるiコックピットの運転環境は賛否があるかもしれないが、ADASなどを設定するスイッチが標準的な配置や操作ロジックに改められるなど、扱いやすさは向上した。またアリュールは空調操作もタッチパネルでなく独立したスイッチでダイレクトに操作できるなど、かえってGTより魅力的な点も見受けられる。

加えて、ロングホイールベース化が活きるのが後席の居住性だ。荷室容量は前型とほぼ同等を確保しながら、とくに足元スペースはその利をしっかり反映していて、大人4人のロングドライブも苦にならないゆとりを有している。この点、ゴルフもアップライトで模範的な着座姿勢を作っている点などは評価できるが、物理的な広さは新型３０８に軍配が上がる。

レクサスCTはこの春、11年余に及ぶ販売の終了を発表、現在は内外装に特別な施しを加えた最後の特別仕様車も発売されている。

試乗車は最上級のバージョンLだが、最新の308やゴルフを向こうに回すとその動的質感はさすがに旧さが否めない。パフォーマンスダンパーを用いるなどして微振を抑えるなどすっきりした乗り味を狙ってはいるが、いかんせんTNGA以前のアーキテクチャーで肩を並べるのは厳しい。今やレクサスブランドのエントリーの役割はUXが担ってるわけで、よく今まで踏ん張ったものだと思う。

が、そんなCTを改めてみると、レザーシートの鞣しや本木目オーナメントの風合いなど、内装の質感はいまだCセグメントの枠を超えていることがわかる。また、車格においても1765mmという全幅は日本の狭小な住環境には都合がいい。加えて均せば20km／L近くに達するだろう燃費の良さだ。このあたりが選ばれる理由となっていたことは想像に難くない。

ゴルフはeTSIの名のとおり、1L 3気筒ターボに48Vのベルト駆動スタータージェネレーターを組み合わせたマイルドハイブリッドとなる。その走りはとくに低速域においてモーターアシストの存在感が望外に強く、そこからエンジン側が稼働を増していく、その繋がりの滑らかさに感心する。

up！由来のそれは3気筒でありながらバランサーレスのシンプルな構造だが、モーターとの親和性も確保できるほど振動が少なく、音量も悪目立ちはしない。BEV化を推進するも内燃機がなければ商売にならない現状のフォルクスワーゲンにとっては、実に頼れる存在に化けた感がある。

308の白眉は中高速域の乗り心地の素晴らしさだ
そういう意味では新型308の1.2L 3気筒ターボも然りだ。14年に登場したピュアテック世代のそれは、出力数値的には変化に乏しいが、確実に熟成が進み、サウンドを除けば3気筒のネガがほぼ感じられないほどフィーリングは洗練されている。

大きな車体にはさすがに物足りないかと心配にもなるが、走り出してみれば全域で過不足のない動力性能をもたらしてくれるあたりは、アイシン製8速ATのワイドレシオも寄与しているのだろう。ちなみに今回、同時に連れ出したディーゼルのGTはサイドウインドウに消音ガラスなども用いながら音消しを入念に施していたが、こちらは軽装でも法定速度域ならば同等の静粛性が確保される。ただしダウンサイジンターボの常で、街中燃費が期待できないことは覚悟しておくべきだろう。

個人的に思う、新型３308の白眉は中高速域の乗り心地の素晴らしさだ。とくにバウンシングの封じ込めは絶妙で、目地段差のような鋭利な入力は意に介さず、大小のオウトツも一発でスッと収束する。その動きの心地よさに、試乗中はわざわざギャップをみつけては拾いにいってしまったほどだ。

新型308は、大きく手が加えられたEMO2プラットフォームによって、バネ下の動きの精度感や車体の剛性感も確実に向上している。アタリは優しいのにお釣りを残さない乗り味のスッキリぶりはゴルフはおろか、同門の508さえ超えている。

Cセグメントの覇権争いとDセグメントとの下剋上
ハンドリングについても、トレッドの拡大もあってか応答性は機敏で、旋回のシャープネスも大きく向上した。小径ハンドルが自ずとハイゲインなドライビングへと導くあたりは、シトロエンやDSと棲み分けて、スポーティさを明確に押し出している近年のプジョーにおいて、まさに筋書きどおりということなのかもしれない。

ただ、縦方向の丸い動きと、横方向の鋭い動きとの足並みが揃っているかという点について言えば、旋回側の動きがやや強すぎるのではないかと個人的には思う。操舵初期のゲインや車体のロール量を緩やかな方向に修正すれば、クルマの動きの統合感がより増すのだが、この場面では小径ハンドルがじんわりした操舵入力を加えづらいという課題も抱えている。個性とのトレードオフとはいえ、そこはちょっともったいない。

この点、全体的にまとまりをみせてくれたのがゴルフだ。乗り心地は新型308に比べればやや雑味を感じるところもあるが、基本的には同系統の穏やかな感触で、そこから旋回モーションに至る動きの繋がりにもまったく引っ掛かりどころがない。適度なロールやピッチをみせながらもねっとりしたロードホールディングで、初めての山道でもクルマが即座に手の内に収まるような安心感がある。

新型308は佳作だった前型にも増して、セグメントリーダーという野心をより明確に示した快作かもしれない。端々に、かのゴルフを一気に追い込むほどの勢いも感じられる。が、土俵際でうっちゃり負かす横綱の手練ぶりをゴルフに感じたのもまた確かだ。気付けけばCセグメントの覇権争いは、Dセグメントとの下剋上もやむなしという、とんでもないレベルに達しつつあるのかもしれない。（文：渡辺敏史／写真：永元秀和、佐藤正巳、井上雅行）

レクサス CT 200h“version L” 主要諸元
●全長×全幅×全高：4355×1765×1460mm
●ホイールベース：2600mm
●車両重量：1440kg
●エンジン：直4DOHC＋モーター
●総排気量：1797cc
●最高出力：73kW（99ps）／5200rpm
●最大トルク：142Nm／4000rpm
●モーター最高出力：60kW（82ps）
●モーター最大トルク：207Nm
●トランスミッション：電気式無段変速機
●駆動方式：FF
●燃料・タンク容量：レギュラー・45L
●WLTCモード燃費：21.3km／L
●タイヤサイズ：215／45R17
●車両価格（税込）：488万1000円

フォルクスワーゲン ゴルフeTSI アクティブ 主要諸元
●全長×全幅×全高：4295×1790×1475mm
●ホイールベース：2620mm
●車両重量：1310kg
●エンジン：直3DOHCターボ＋モーター
●総排気量：999cc
●最高出力：81kW（110ps）/5500rpm
●最大トルク：200Nm／2000－3000rpm
●モーター最高出力：9.4kW（13ps）
●モーター最大トルク：62Nm
●トランスミッション：7速DCT（DSG）
●駆動方式：FF
●燃料・タンク容量：プレミアム・47L
●WLTCモード燃費：18.6km／L
●タイヤサイズ：205／55R16
●車両価格（税込）：328万8000円

プジョー 308 アリュール 主要諸元
●全長×全幅×全高：4420×1850×1475mm
●ホイールベース：2680mm
●車両重量：1350kg
●エンジン：直3DOHCターボ
●総排気量：1199cc
●最高出力：96kW（130ps）／5500rpm
●最大トルク：230Nm／1750rpm
●トランスミッション：8速AT
●駆動方式：FF
●燃料・タンク容量：プレミアム・52L
●WLTCモード燃費：17.9km／L
●タイヤサイズ：225／45R17
●車両価格（税込）：305万3000円

[ アルバム : プジョー 308 アリューラとライバル比較（ガソリン編） はオリジナルサイトでご覧ください ]

Comments

最近の専門用語は難しい…「意匠しろ」とかわからない（笑）

最近のコンパクトカーは幅1800オーバーとか日本の道路事情にあわない