速さならいまやATが上！ それでもシビック・タイプＲが「MT」を採用するワケ

　この記事をまとめると

■シビックタイプRがATでない理由を考察

■DCTの開発は日本の自動車メーカーの中では積極的だったのでできないわけではないと推測

■速さを持ちながらも「操る喜び」を追求した結果のMT採用だったと考えられる

　シビックタイプRが未だにATではないわけ

「スポーツカーはマニュアルだ！」という考えの人は多いかもしれないですが、速さを求めればトランスミッションはDCT（デュアルクラッチトランスミッション）が現状最適解であることは多くのクルマ好きが知っているところと思います。そんななか、市販FF最速を争う1台として知られる新型となったシビック タイプRは従来と同じくマニュアルトランスミッションを採用。その理由を探ってみました。

　求めたのは究極の操る喜び

　究極のFFスポーツを目標に開発されたとも言われているシビックタイプR。ホンダが考える究極には単なる速さだけではなく、操る喜びも持ち合わせていることにあるそうです。シビックタイプRが重要視したのは「速さ」は当然ですが、官能に響く「ドライビングプレジャー」も重要視されていて、この2つを両立するピュアスポーツ性能の実現が目指されました。

　単純に速さを求めるだけならば、DCTのほうが適していると言えますが、シビックタイプRはクルマと一体になった操る喜びも究極のものを目指しています。6速MTの採用はそのような「ドライビングプレジャー」を実現するために、一体となった究極の操る喜びを提供するためあえての設定という訳なのです。

　きっとDCTも検討されたはず

　日本の自動車メーカーでDCTを開発しているメーカーは少なく、2ペダル車のほとんどがCVTやATです。そのため、「6速MTなのは本当はDCTが作れないからじゃないの？」という声もあるかもしれません。しかし、それはないと言えるでしょう。

　ホンダは2代目NSXでDCTを採用していましたし、過去にはフィットやヴェゼルなどでDCTが採用されていました。また、現在でも2輪車でDCTが採用されていますし、DCTの導入に積極的なメーカーと言えます。そんなホンダが究極のFFピュアスポーツを開発する際に、DCTの採用を検討しなかったというほうが不思議と言えるでしょう。DCTとMTどちらを採用するかが比較検討された上でのMTの採用だと考えられます。

　ホンダを代表するタイプRだからこそMTを極めた

　こだわりのMT

　現在シビックタイプRに搭載されている6速マニュアルトランスミッションは、単純に操る喜びがあるからマニュアルトランスミッションが採用されている訳ではなく、トランスミッション側でも操る喜びを感じられるようなこだわりの開発が行われています。

「クイック感」「ダイレクト感」「スッキリ感」といった数値化が難しいシフトフィールの官能性能にこだわっていて、これらの「○○感」のバランスを高次元で取っているのです。具体的な技術的取り組みとしてこれまでは、ショートストローク化や自動ブリッピング機構の「レブマッチシステム」の搭載、高容量のシンクロナイザーの採用などが行われてきました。

　今回の新型モデルでは、素晴らしいシフトフィールにさらに磨きをかけるために、さらなる軽量化を施したフライホイールや、高剛性化や横方向のレバーのガタつき要素を排除した新設計のシフトレバー構造の採用、5→4といった斜めシフト時のスムース感向上のためにシフトリンク機構を最適化し、シフトゲートのストレート部分を延長するといった事が新たに施されています。

　ホンダの意地を感じられるシフトフィール

　パワーとトルクが向上するほど、気持ちのいいシフトフィールを維持するのは難しくなってきます。シビックタイプRも速さを求めたその進化のなかで、増大したパワーとトルクに対応するために、トランスミッションの容量アップやオイルクーラーの装着などが行われてきました。そのようななかでも操る喜びを大切にし、DCTではなくマニュアルトランスミッションにこだわり続け、そして世界一と自負するシフトフィールを進化させ続けたのはホンダのこだわりは、もはや意地と言えます。

　発進のために1速に入れた瞬間にわかるそのシフトフィールは、マニュアル車を運転する楽しみがわかる人ならば、きっと驚くはずです。

Comments

レーシングカーだってパドルシフトなんだからタイムロスもなく速いでしょうけど…
シフトノブ握ってアップダウンするのがMT好きはたまらないのですよ。

別に速さでＡＴ／ＭＴを選んでいるわけではないのですが。比較するところを間違っている。