幻のイオタが再来！ 最強のランボルギーニ アヴェンタドール、SVJを試す

ランボルギーニの高性能モデルを示すグレードとして“S”ならびに“SV”があることは、長年のスーパーカーファンであればご存じのとおり。どちらもかつてミウラに設定されたカタログモデルで、SはSpinto（推進する）、SVはSuper Veloce（スーパー・ファスト）を指すとされる。

ただし、今回登場したのはアヴェンタドールSVJ。そう聞いて「SやSVなら知っているが、SVJは初耳」と思われる読者も少なくないだろう。それもそのはず、ミウラSVJはカタログモデルではなく、オーナーの依頼を受けたランボルギーニが特別にチューニングしたモデルで、その数はわずかに5台ないし6台とされる。

「それって、ひょっとしてイオタのこと？」と気づいたアナタは相当のマニアだ。もともとイオタは、レーシングドライバーで当時ランボルギーニの開発ドライバーでもあったボブ・ウォレスの提案によって1台だけが作られた試作車。

ウォレス自身はランボルギーニによるレース参戦も目論んでいたらしく、FIAが定めたアペンディックスJというレーシングカーの規則に従ってイオタを開発したものの、レース嫌いのフェルッチオ・ランボルギーニに計画が認められるはずもなく、この試作車は売却されてしまう。しかも、新オーナーの手に渡った直後に交通事故を起こして焼失。こうして唯一無二のイオタはこの世から消え去ったのである。

ちなみに、イオタ（Jota）はスペイン語で、アペンディックスJにちなんでつけられた名称。その理由はアルファベットのJがイタリア語になかったからとされるが、スペインでもJotaは「イオタ」ではなく「ホタ」と発音されるようだ。

いっぽう、イオタの存在を聞きつけたミウラ・オーナーのなかには「自分のクルマもイオタのように改造して欲しい」と言い出す者が現れる。こうした要望に従って製作されたのがミウラSVJと呼ばれるモデル。

その多くはミウラSVをベースにし、ボディパネルの一部をアルミ製に変更。このためフロントカウルの周辺にリベットが打ち込まれているのがSVJの特徴でもある。また、フロントのリフトを抑えるためのチンスポイラーが設けられるとともにヘッドライトはポップアップ式から固定式に改められ、フロントカウル上にはレース用の給油口を設置し、ワイパーは１本アームに置き換えられている点などがミウラSVJの特徴とされる。

アヴェンタドールSVJは、この幻のグレード名をおよそ45年ぶりに復活させたランボルギーニのフラッグシップモデルである。

その内容は、ベースとなったアヴェンタドールSの自然吸気V12エンジンにチタン製吸気バルブと新型インテークマニフォールドを採用するなどして最高出力770ps（＋30ps）ならびに最大トルク720Nm（＋30Nm）を達成。

さらにボディパネルの一部にカーボンパーツなどを用いて50kgのダイエットを実現したが、それ以上に注目されるのがウラカン・ペルフォルマンテで登場した可変式空力デバイス「ALA」を採用した点にある。

その原理自体はペルフォルマンテと同様で、フロントはチンスポイラーに設けられたフラップ、リアはリアウィング下面に設けたスリットから気流を吹き出す／吹き出さないによって発生するダウンフォースとドラッグを制御するもの。

なお、アヴェンタドールSVJではエアの吹き出し分布を改善したり可変制御の速度域などを見直すなどした結果、ALA2.0と呼ばれることになった（これに伴ってペルフォルマンテはALA1.0と名付けられた）。

なお、アヴェンタドールSVJはアヴェンタドールSに続いて4輪操舵システム（4WS）を装備するが、ALAと4WSが組み合わされるのはこのアヴェンタドールSVJが初となる。

試乗会が行なわれたのはかつてF1ポルトガルGPの舞台となっていたエストリル。ただし、試乗会の直前にコース全体が再舗装されたため、路面に油や化学薬品が浮き上がった非常に滑りやすい状態だったことを付け加えておく。

最初のセッションはインストラクターの指示に従ってコルサ・モードで走行する。例によってV12の 6.5リッター・エンジンのパフォーマンスは強大で、とりわけ8700rpmのトップエンド付近における加速感は恐怖感を覚えるほど迫力がある。スロットル・レスポンスの鋭さ、どんな回転域からでも柔軟にそして素早く反応してくれる点も自然吸気エンジンならではの美点だ。

そうしたエンジンのパフォーマンスに圧倒されたいっぽうで、変速スピードは速いものの明確に伝わるシフトショックや重めに設定された電動パワステの反応に気を取られてしまい、最初のセッションではハンドリングを存分に味わうところまではいかなかった。そこで2セッション目は敢えてストラーダで走り始め、その後にスポルト、コルサと試してみることにした。

電動パワステの設定がぐっと軽くなるストラーダで走り始めて、ようやくアヴェンタドールSVJのキャラクターを冷静に観察できるようになった。まず感じるのは、アヴェンタドールに共通の重厚な乗り味。おかげで高速域でも不安を覚えない。

いっぽう、限界近いスピードでコーナーに進入するとタイヤから軽いスキール音を立てながら安定した弱アンダーステアを示す。ここから先はさらにプッシュしてもステアリング特性は基本的に変わらないため、ある意味で安心感がある。

ここまではアヴェンタドール一族に共通のテイストだが、この先にSVJならではの世界が待っていた。軽いアンダーステアを保ったままエイペックスまできたところでスロットルを緩やかに戻せば荷重がフロントにシフトしてリアグリップが失われ、ニュートラルステアもしくは弱オーバーステアの姿勢を作れるのだ。

そしてコーナー出口が自分の真っ正面に見えたところでスロットルを踏み込むとV12エンジンがたちどころにして大パワーを発揮。アヴェンタドールSVJはブラックホールに吸い込まれていくかのような勢いでコーナーを立ち上がっていったのである。

アヴェンタドールSやアヴェンタドールSVも、コーナー出口で強引にパワーオンにすればオーバーステアが顔を出すこともあったが、あくまでもそれは瞬間的な反応で、直後にスタビリティコントロールが介入してもとの安定した姿勢に引き戻されていた。

ところがアヴェンタドールSVJはもっと柔軟に、そして従順にドライバーのコントロールを受け入れてくれるように感じられた。これに関してランボルギーニの技術開発責任者であるマウリツィオ・レッジャーニに確認したところ「SVJではALA2.0と4WSの装備によってクルマ全体のスタビリティが向上しました。スタビリティ・コントロールが従来よりも大きなリアスライドを許すようになったのは、このためです」との回答が返ってきた。

こうしたエアロダイナミクス面での改良もあってアヴェンタドールSVJはニュルブルクリンク・ノルドシュライフェで6分44秒97をマーク。一度はポルシェ911GT2 RS（タイムは6分47秒25）に奪われた量産車最速の座を見事に取り戻したのである（それ以前はウラカン・ペルフォルマンテがレコードホルダー）。

アヴェンタドールSVJは900台の限定生産で、そのスペシャルバージョンであるSVJ63も63台が同じく限定生産されるが、例によってどちらも完売の模様。イオタはいまも幻のままのようである。