日本の自動車ユーザーって世界的にみても税負担が高い!? 自工会幹部に聞く「2025年は自動車関連税制勝負の年」!!

　日本の自動車関連税制が大きく変わろうとしている。以前より、自動車関連税制を、2026年（令和8年）度に抜本的に見直すといわれており、その見直し内容が政府内で審議されている。2025年は、日本の自動車界にとって勝負の年なのだ!!

※本稿は2025年10月のものです

文／写真：ベストカー編集部

協力：日本自動車工業会税制部会長　後藤 収氏（日産自動車理事）

初出：『ベストカー』2025年11月10日号

2025年が勝負!?　日本の自動車関連税制が大きく変わる

　日本の自動車関連税制にとって、ひいては日本自動車界にとって、2025年は「勝負の年」となる。

　というのも、自動車関連税制については政府与党を中心に以前から「2026年（令和8年）度に抜本的に見直す」と言われており、その見直し内容が今まさに政府内で審議されているからだ。

　そこでベストカーでは、自動車工業会の後藤収税制部会長に、「日本の自動車関連税制はどうなるべきなのか」、「業界団体としてはどういう要求をしていくのか」を伺った。

日本の自動車界の状況は「かつて」と大きく異なる危機的状態

編集部：百年に一度の改革期に際して、日本の自動車関連税制にとって「勝負の年」を迎えることになりました。自工会としては、日本政府に対してどのような税制体系を要求してゆくのでしょうか。

自工会・後藤収税制部会長（以下、後藤氏）：最初の一手は取得時の負担軽減、具体的には環境性能割の廃止です。ここは2025年中に結論を出して、来年（2026年）4月から実装してほしい。

　日米自動車関税問題は最大の危機を乗りきったとはいえ、国際情勢が大きく揺れ動くなか、日本自動車メーカー各社にとっては国内市場の重要性、産業基盤の維持と活性化はますます重要になっています。そうしたなかで、まず“クルマを買う時の壁”を低くすることはとても大きな意味を持ちます。

編集部：まず第一には、環境性能割（現状、モデルによって登録車で0～3％課税）の単純廃止、ということですね。

後藤氏：そうです。自動車の「保有段階」における税制改革も進めてほしいところですが、こちらは大工事になります。

　国税（重量税）と地方税（自動車税）が二本立てになっている現状を、「重量を課税標準に」、「環境性能で増減する」、新しい保有税体系へ設計し直す必要がありますので。この統合は制度・運用の整理が大きい。

　だから「2025年は方向性を示す」にとどめざるを得ないでしょうが、重量と環境性能による新しい税体系の導入を決めたうえで、なるべく早く、2～3年以内には新制度を整備すべきだと思います。

闇雲に負担を強いるだけの税金はNO！

編集部：今、世の中では物価高対策をふまえて「ガソリン暫定税率廃止」が求められています。これについてはどうお考えですか？

後藤氏：ガソリン暫定税率の廃止は、もちろんぜひやっていただきたいです。ただ、自工会としては、国内市場の維持・活性化という観点で「まずは環境性能割の廃止」が一義的に重要です。

　ここを間違えると、せっかく買い替え意欲が戻りかけても冷えてしまう。ですから、「ガソリンはガソリン」、「車体は車体」で、それぞれ最適解を出していただきたいと考えています。

　そのうえで、ここは最も強調したいところなのですが、この「ガソリン暫定税率の廃止」のための財源を、「車体課税への付け替え」を含むユーザー負担増につなげることには断固反対します。「こちらを減税したのだから、あっちを増税」といった付け替えはやめてもらいたい。

編集部：「ガソリン減税の穴」を車体側へ付け替える案も出ていますね。

後藤氏：それは我々が考えていることと「真逆」です。付け替えで車体側を増税したら、国内新車市場はさらに縮みます。そうなると、自動車に関する国内生産・雇用・地域経済へ連鎖的に悪影響が及びます。

編集部：一部報道で「走行距離税で補う」という案も検討されているようです。

後藤氏：いえ、ユーザーの便益に応じた負担とすべきですが、走行距離税にはまだまだ課題が多いと考えています。

　まず、走行距離で課税するのであれば、すべての車両の走行距離の把握が必要になりますが、その際のセキュリティ、個人情報、徴収方法……実装の道筋が見えていません。無理やり導入するとなると大変なコストがかかるでしょう。

　さらに“痛税感”が極めて高くなる。たとえば車検ごとの徴収は家計のショックが大きい。そして地域間格差が大きすぎます。

　都市部在住者は数キロを往復する利用がメインですが、地方では毎日数十キロの距離を自動車で通勤する人がたくさんいます。こういう不公平感をどう解消するか。幅広いユーザーが納得できる、クルマを使うことに喜びを感じる制度を望みます。

次世代モビリティ社会に向けて考えるべきこととは？

編集部：「もう少し先ならいい」ということでしょうか？

後藤氏：カーボンニュートラル社会へ向けてCO2排出低減の観点から、ガソリンや軽油に課税することは理解します。

　また、エンジン搭載車の省燃費化が進んで税収が年々減っており、それに対して（より車重が重く、道路に負担をかける）EVやFCVの走行に課税する方法が現時点ではない、ということも理解しています。これらを整理する必要はあるでしょう。

　しかしそれは、今議論されている「走行距離税」というかたちでは難しいし、そもそもの話として全体シェアがまだ1％程度のEV・FCVに課税したところで、税収は上がりません。

　そもそも今、日本社会はEVやFCVに多額の購入補助金を出しているわけで、そのEV・FCVに課税するというのは、アクセルとブレーキを一緒に踏むようなものです。

編集部：車体課税（取得時と保有時）を下げて、燃料課税も下げて、足りなくなった財源はどうすればいいとお考えですか？

後藤氏：自動車産業はこれまで地方税収にも大きく貢献してきており、この産業が衰退すれば税収への影響は大きいでしょう。日本の自動車ユーザーは国際的にも高い税負担をしており、負担全体のあるべき水準も踏まえて税制を検討していただきたいです。

　また、今後、次世代モビリティ社会となった時に、受益と負担の関係が変化するはずです。その際に、データの利活用等による新たな受益についてどう考えていくかも含めて検討していく必要があると思います。

政治へお願いしたいことは「共感してほしい」

編集部：いま政治家に一番訴えたいことはどんなことですか？

後藤氏：まずは「共感してほしい」、ということです。自動車産業は日本の基幹産業です。多くの雇用を生み、地域経済を回しています。波及効果も大きい。その自動車を、国内で作れなくなるかもしれない……。この危機感を共有していただきたいんです。

　群馬でも、栃木でも、愛知でも、広島でも、熊本でも、工場の町に来て、現場を見てください。もしそこで、自動車工場がなくなったら……という意味を実感してほしいです。これ以上、日本国内で新型車が売れないと、自動車メーカーは「日本に工場を置く意味は……？」という話をせざるをえなくなります。

編集部：自動車産業は「裾野が非常に広い」という特徴があります。もしこれが衰退し、工場を撤退するようなことになると、経済や雇用に甚大な影響が出てしまいますよね。

後藤氏：おっしゃるとおりですし、現時点ですでに危機的状況にある、ということを、政治家の皆さんにはご理解いただきたいです。米トランプ政権による関税に加え、世界各国で競争が激化しています。国内自動車メーカーはどこも非常に苦戦しており、予断を許さない状況にあります。

　いま必要なのは国内消費の活性化で、内需を守っていただきたい。地方社会にとってクルマは必需品であり、クルマを買いやすくすることは物価高対策になり、ユーザー利益に繋がります。

編集部：米トランプ政権が国内自動車産業を重視し、関税を上げたのも、国内製造業の保護と内需拡大が目的ですしね。

後藤氏：日本はアメリカほどの国内市場がありません。それでも、少しでも国内市場でクルマが買いやすくなれば、国内に工場を置く意義が強まるし、雇用も守れます。順番とスピードを間違えなければ、まだ国内で作り続ける力を守れます。

編集部：自動車関連税制の改革のほかに、日本政府や日本社会が日本の自動車産業のために出来ることはありますか？

後藤氏：そうですね……できれば企業の挑戦を、後押しする社会になってほしいと思っています。新たな技術に挑戦して失敗したらゼロになる……という状況では技術は成熟せず、企業は保守的になっていきます。

　そうでなく、一定のリスクを背負った挑戦を応援する「前へ進む文化」にして、イノベーションを後押ししてほしい。たとえば自動運転でも、海外では試行錯誤を前提に社会実装を進めています。日本も「過度に止めない制度設計」へシフトしてもらえるとありがたいです。

　規制は“安全のためのガードレール”であって、“挑戦のブレーキ”であるべきではないと思うのです。

Comments

[NAS********]

高市政権となり片山財務相になって本当に良かったよ
官僚の言うがままの無能醜悪石破が続いていたらとんでもない結果になるところだったわ

[m_k********]

暫定税率廃止の代わりに走行距離税を検討するという、意地でも税金絞り取ろうと国政はしてるよ。
クルマに税金かけたきゃ、日本で一番売り上げているトヨタから取ればよろし。
要は法人税率を見直して企業から取れってこと。