「ヴァルハラ」由来ターボで増強 アストン マーティン DBX S（1） 727psのハードとは？

ヴァルハラ由来のターボで727ps

「レス・イズ・モア」の美徳は、広い共感を得るはず。過剰な馬力は、公道で必要ない。それでも実際のクルマ選びでは、「モア・イズ・モア」の気持ちが優先されるようだ。

上級ブランドで、その傾向は強い様子。アストン マーティンはSUVのDBXへ707を追加した際、従来の558ps版との併売を考えていた。ところが、大多数のユーザーは707psの方を選んだ。結果として、ラインナップには強力な方だけが残った。

多くの人が求めるモノを提供することは、当然の流れ。アストン マーティンがDBX707をベースに、更に高性能な仕様、DBX Sを投入したとしても不思議ではない。

DBX707が搭載する、メルセデスAMG由来の4.0L V8ツインターボエンジンは、既にクラス屈指の出力を誇っていた。その2基のターボを、アストン マーティン・ヴァルハラ由来の大径ツインスクロールへ置換し、727psの生成に成功している。

軽量化オプションで2198kgに　シャシーも調整

DBX Sの0-100km/h加速は3.3秒で、707と差はない。しかし、2245kgの車重を2198kgまで削れる軽量化オプションを組むことで、僅かに短縮は可能だという。

例えば、23インチのマグネシウムホイールは、1本当たり5kg軽い。パノラミック・サンルーフが標準だが、開放感を諦めてカーボンファイバー製のルーフパネルへ交換すれば、18kg削れるそうだ。それでも、約2.2tはあるのだが。

ステアリングは、レシオを4％ショート化。切れ角も増し、最小回転直径は12.0mへ縮めている。同社の技術者は、車重増を招き直感的な操縦性へ影響を与える後輪操舵システムは、不要だとしている。

操舵時の一体感を増すべく、エアスプリングとアダプティブダンパーは再調整。旋回時のボディロールを効果的に抑え、敏捷性や安定性を引き上げる電子制御アンチロール・システムも、改良を受けている。

当面のハイブリッド化はナシ？

ちなみに、ターボラグを踏まえると、ポルシェ・カイエンやランボルギーニ・ウルスのように、ハイブリッド化されても良いように思える。メルセデスAMGも、ハイブリッド技術には積極的だ。

しかし、技術者の説明から察するに、近々の導入は考えていないらしい。V8ツインターボエンジンは、電動化なしでもユーロ7基準の排気ガス規制へ対応でき、CO2の排出量削減は、事業上でのコストと割り切れるためだろう。

そもそも、押出成形のアルミニウムを接着したプラットフォームは、複雑なパワートレインを想定していない。充電する手間は増えても、電動化で乗りやすさが大幅に向上するわけでもない。

2024年の小変更でダッシュボードは更新済み

インテリアは、主に化粧トリムが「S」独自のものとなる。2024年の小変更で、既に現代へ相応しいダッシュボードへ更新されている。運転姿勢は良好で、DB12から乗り換えても高級感に不満はないはず。面積の広い、グロスブラックのパネル以外は。

インフォテインメント・システムは、アップル・カープレイ・ウルトラへ対応。タッチモニターのメニューだけでなく、メーターの表示など、車内のデジタル環境全体が管理される。アストン マーティン独自のグラフィックの方が、筆者は特別感があり好きだが。

走りの印象とスペックは、アストン マーティン DBX S（2）にて。