日産の6700億円赤字はさほど問題なし！ それよりも直近「ワクワクする」クルマの計画がないことが問題

車両生産工場を17から10へ

日産の2024年度の決算が発表され、販売台数、収益性ともに悪化するという苦しい現状が判明しました。日産が今後に巻き返しを図ることができるのか、競合の決算内容とも比較しながら分析します。

まずこのグラフは、主要な自動車グループやメーカーの年間販売台数の変遷を示したものです。オレンジで示された日産は、断続的に販売台数を落としており、2024年シーズンの販売台数は334万8687台と、前年比でわずかにマイナス成長に留まっています。また、決算発表では2025年度における販売台数予測を325万台に設定してきているものの、トランプ関税の影響なども含めて、計画の実現性にも懸念が残ります。

そして、日産に大きくプレッシャーをかけ始めているとメディアでいわれているのが、北米市場における電動車シフト、および中国市場におけるEVシフトです。

北米市場では現状、日産はe-POWERを1車種も投入することができておらず、その上で、初投入は2026年の新型ローグと、2025年に投入することはできません。とはいうものの、北米市場においてはマツダとスバルもハイブリッド車の割合は極めて低く、その上で日産の2024年度における北米の販売台数は＋3.3%とむしろ成長しています。

しかしながら、北米市場における問題は、販売奨励金の大幅増加という点でしょう。台あたりの販売奨励金増加による減益影響が大きくなっており、とくに直近の2025年1月から3月のQ1で大幅に増加しています。つまり、販売の質が低下しており、車両の価値が価格に見合っていない状況なのです。要するに、ハイブリッド車やガソリン車にかかわらず、そもそも現在の日産は北米で魅力的な車種をラインアップできていないといえるわけです。

そして中国市場は、現状大衆セダンのシルフィ一本足打法という販売構成であり、このシェアもBYDやジーリーのPHEVに大きなプレッシャーをかけられています。

その一方、日産は4月末からEVセダン「N7」の発売をスタートしており、発売してすぐに1万台の受注を獲得するなど好調です。N7以降の新型EVとともに、そのシルフィ一本足打法からの転換が急務となっています。

そして、そのような背景において公開された2024年度決算について、まず日産の四半期販売台数は約87万台と、前年同期比でマイナス成長となりました。売り上げは3兆4900億円で前年比同等規模を維持しました。

また、日産への懸念が在庫車両の高止まりです。直近の25年Q1（2024年度第4四半期）では在庫が減少しているように見えるものの、これは北米の在庫車が多額のインセンティブによって一定数を捌けたと分析可能であり、やはり持続可能な状態ではないといえます。

いずれにしても、この1-2年、インセンティブを少なくすることで販売の質が向上したと説明されていたものの、その実態というのは、半導体不足の影響による生産制限によって在庫車両が減少していただけだったわけです。

次に、粗利益とマージンの変遷を見てみると、直近の四半期のマージンは12.15%と、Covid-19以降では最低の収益性に低迷しています。販売台数が低下していることで、工場の稼働率が上がっていないことが大きいと推測できます。

そして日産は、工場の稼働率を向上させるために、グローバル全体における車両生産工場を、現在の17拠点から10拠点へと大幅削減する方針を表明しました。これは、日本国内も対象であり、稼働率の低い湘南工場などが閉鎖される可能性があります。

さらに、販管費や研究開発費を差し引いた営業利益について、直近の四半期の営業利益率は0.17%と、前年同四半期の2.57%と比較しても急減速しています。日産の経理上におけるドル円は、前年同期比で4円の円安であり、その分収益性には50億円のプラス要因と説明されています。四半期単体の営業利益は58億円だったことから、円安でなければ利益がほとんど出ていないという水準です。

未来は「Re:Nissan」にかかっている

よって、この収益性の低さを改善するために、日産は新たな経営戦略である「Re:Nissan」を発表しました。2027年度までにグローバルで2万人のリストラを実施し、工場閉鎖に伴う生産現場の従業員を中心として、さらに18%は販売管理部門、17%は研究開発部門からもリストラを行うという全社的なリストラ計画です。

これにより日産単体のグローバル生産能力は350万台から250万台にまで減少しながら、欧州やインドにおけるルノー、および中国におけるDongfeng日産と協力して、それらの生産能力を40万台分活用するなどによって、工場の稼働率を70%から100%にまで引き上げる予定です。

今回の決算発表について、短期的な見通しについては、個人的には概ねそこまで悲観する必要はないと考えています。というのも、そもそも今回の純損失6760億円の大半は、工場の生産能力低下などによる減損損失であり、さらに手元キャッシュを見てみても、1-2年という短期で日産が危機的な財務状況に陥るとは考えにくいからです。つまり、日産にとって短期的に重要なことは、人員削減2万人、および工場を10にまで統合するという縮小計画「Re:Nissan」をどれだけ着実に実行できるかにかかっているのです。

とはいえ、日産にもっとも欠けているのが中長期的なビジョンでしょう。2030年時点で日産はどのような姿でありたいと思っているのか。北米市場と中国市場をはじめとして、どのような事業規模、EVシフトや自動運転、それ以外の新規ビジネスの見通しも含めて、最新の財務状況を踏まえての中長期の成長プランが見えていないという点こそが、現在の日産に期待できない理由かと思います。日産Ambition 2030をどのようにアップデートするのか。エスピノーサ新社長体制は、早急に中長期のビジョンを提示する必要があると感じます。

ちなみに、今回発表された決算内容を、同じく大衆車の販売が中心の中国BYDと比較してみましょう。まず、販売台数という点では、すでに4四半期連続でBYDの販売台数に大きく負け越している状況です。また、粗利益率は、日産の12.1%に対してBYDは子会社であるBYD Electronicsを差し引いた自動車関連部門において23.9%と、収益性という点でも大きく負け越しています。

さらに、次世代投資という観点で重要な研究開発費についてドル換算すると、直近の四半期単体では、BYDは日産の研究開発費の2倍弱を投じている状況です。販売規模が似通っているという点を考慮に入れると、次世代投資のためにBYDが研究開発に力を入れている様子が見て取れます。

何より日産に対する懸念は、短期的な収益性の帳尻を合わせることに固執するあまり、中長期的な研究開発費にまで手がまわらない可能性が高いという点でしょう。よって、短期的には黒字化などが可能である一方、中長期的な競争力という点で、BYDなどの競合に追いつくことが難しくなる恐れがあるのです。

このように、日産は販売規模、収益性ともに急速に低迷しており、グローバル全体でリストラや工場閉鎖に着手するという「Re:Nissan」という新プランを発表してきた格好です。いずれにせよ、現在の日産に足りないのは、日産の未来にワクワクできるような中長期ビジョンの提供です。まさに日産が主張するハートビートモデルについて、どのようなタイムラインで、どのようなマーケットに、どのような電動化技術や自動運転技術を採用するのか。ここが見えてこないと、日産ユーザーをはじめ、日産社内の従業員の士気をあげることはできないでしょう。

リストラをはじめとする厳しい財務状況だからこそ、もう少しワクワクするようなビジョンを早急に社内外に示すことが重要なのではないでしょうか。

Comments

[小山辰也]

無責任な記事。
6700億円赤字の裏には二万人のリストラがある。
赤字を許容するなんで、馬鹿としか思えない。

[awxdrvgy]

さほど問題ないなら金融支援なんて受けないだろ