【試乗】BEVかディーゼルMHVか？ アウディ「S6スポーツバックe-tron」と「Q5エディションワン」に一気乗りしてパワートレインの現在を考える!!

　この記事をまとめると

■レーシングドライバーの中谷明彦さんがアウディの最新EV＆MHEVに試乗した

■S6スポーツバックe-tronクワトロでは圧倒的な加速と静粛性を感じた

■Q5エディションワンはディーゼルターボ＋MHEV＋クワトロシステムが魅力だ

　EVとディーゼルMHEVでアウディの現在地を再確認

　今回は、アウディのフラッグシップモデルといえる2台に一気試乗してきた。

　1台目はアウディS6スポーツバックe-tron。そう、そのネーミングから明らかなようにBEV（電気自動車）モデルだ。もう1台はQ5エディションワン。こちらはディーゼルターボにマイルドハイブリッド（MHEV）を組み合わせたQ5 TDIをベースにした限定車で、ユーザー待望のモデルとなっている。

　まずはS6スポーツバックe-tronに乗ってみる。「S」のネーミングは伝統的にアウディ社のスポーツモデルに付けられる。BEVで名乗るということは、その走行性性能に相当な自信があるということだ。

　外観的には流麗な車体デザインが迫力と美しさを物語っており、クルマ好きなら誰でも気もちを惹かれるだろう。とくに、空気抵抗係数０.21という圧倒的なCd値を実現しているといい、電費や風切音などにもデザイン的アプローチが施されている。段差の少ないフロントグリルまわりやボディサイドのスムースなライン。低いルーフとハッチバックのテールゲート傾斜角など、視覚的にも気流の流れがよさそうに見える。

　車体ディメンションは全長4930mm、全幅は1925mmと大きいが、全高を1470mmと低くし、ワイド＆ローで地を這うようなフォルムを形成している。

　コクピットに乗り込むと、すべてが新鮮だ。アウディ車に触れるのは久しぶりだったこともあり、システムの起動からミラーの調整、ヘッドライトの点灯など、すべての操作に手間取ってしまう。さらに大きなセンターモニターに表示される機能の理解、メーター表示機能のステアリング切り替えスイッチなど、走り出すまでに5分以上の時間がかかってしまった。

　S6スポーツバックe-tronのパワートレインは、フロントアクスルに140kW／275Nmの駆動モーターを配置。リヤアクスルには280kW／580Nmの駆動モーターを置き、4輪を駆動するAWDとしている。システム最高出力は405kW（ローンチコントロール起動時／通常は370kW）に達し、０-100km/h加速タイム3.9秒。最高速度は240km/hと公表されている。

　もちろん、今回の一般道でその性能を試すことはできないので、今回は乗用域のドライバビリティを確認するにとどまらずを得ない。

　このモーターを稼働させるエネルギーは、フロア下にマウントした100kWhのバッテリーから供給されるが、一充電走行距離はWLTCモードで726kmとなっている。ちなみにA6スポーツバックe-tronなら、レンジプラスパッケージを選択することで航続距離は846kmまで延伸し、国内最長航続距離を実現している。充電はCHAdeMOの135kWに対応しているが、自宅で200V充電して満充電で走り出せば、大概のドライブケースで外出先での充電を気にしなくて済みそうだ。

　走り出すと、「静かでスムースで力強い」に尽きる。このフレーズはすべてのBEVに適応する言葉で、あとはアクセルペダルの踏み加減で上限へのアプローチ特性が異なる。もちろん一般道にて60km/h以下で走行すれば、軽自動車のBEV車でも同様のフレーズが使える。

　S6スポーツバックe-tronの本領を試せるのは、現代ではサーキットしかなくなっているのが現状。となると、この性能は果たしてBEVに必要なのか？　と問わざるを得ない。ガソリンエンジン搭載車でも同じで、公道を走るだけなら500馬力も600馬力も必要ない。ただ、エンジンの場合は回転数による排気音、トルク特性の変化を、ミッションで操りながら感じとり走らせる楽しみが残っている。BEVはそこがフラットで、音もしないので味気なく感じてしまうのだ。

　果たしてEVにスーパーカーのような速さは必要か？

　S6スポーツバックe-tronのサスペンションは硬い。強力なトルク、クワトロのトラクション、高い走行性能にバッテリーを積載する重い車重を支えるため、BEVの常でバネレートが硬い。加えてタイヤ、ホイールも頑丈なので、ソフトでしなやかなサスペンションに設定するのが困難なのだ。

　また、後席はバッテリーを搭載したフロアゆえ足もと高が高く、着座姿勢が辛い。さらに、スポーツバックの流麗なルーフラインがヘッドクリアランスを狭くしている。このあたりはすべてのBEVに共通しているのだが、一部中国製BEV車では、足もとのバッテリーセルを移設しフロアを深くして解決しているものもある。BYDのシールなどは足まわりの味付けも最大公約数的で許容できるものだった。そう考えると、S6スポーツバックe-tronは、アウディのフラッグシップモデルとしてはいささか説得力に欠ける。

　4輪駆動クワトロ制御は加速初期に後輪で駆動をかけ、制動時も後輪から回生し始めることでピッチングを抑え、車両姿勢を安定させている。旋回時の駆動力配分もクワトロで培った駆動配分技術を盛り込みスムースな旋回を可能としている。雪道の低ミュー路でも安心できる実績が詰められているはずだ。

　S6スポーツバックe-tronを走らせて、改めてBEVの存在意義が問われているのだと思う。BEVにスーパーカーのような速さは必要か？　それはユーザーが求めているBEVの姿なのか？　高性能を謳うBEVを試乗するたびに疑問に感じている。

　次にQ5エディションワンに乗り換えた。Q5にもBEVのe-tronがラインアップされているが、エディションワンは2リッターの直4ディーゼルターボエンジンに電動モーターを組み合わせたMHEVの限定車として送り出されている。

　多くのハイブリッド車がガソリンエンジンとモーターを組み合わせており、欧州車はハイオクガソリンの給油がマストだったので、ディーゼルエンジンと組み合わされるのを多くのユーザーが待ち望んでいたはずだ。

　ディーゼルエンジンは重く、コストも高いことから安価なガソリンエンジンと組み合わせるという理由をよく耳にしたが、マツダを始めようやく取り組むメーカーが出始めてきたのは歓迎される傾向だろう。

　搭載されるのは2リッター直4ディーゼルターボエンジンで150kWの最高出力と400Nmの最大トルクを発揮。これをフロントに縦置き搭載し、7速Sトロニックトランスミッションが連結され、48VのMHEVプラスシステムと組み合わせている。MHEVプラススシテムはPTG（パワートレインジェネレーター）とBAS（ベルト駆動式オルタネーター）を組み合わせ、発進初期に電動で走り出すフルハイブリッド車のような特徴をもたせている。

　そのモーター出力は最大18kWと小さいが、230Nmのトルクを出せるので、走り出しには十分だ。走り出して少しするとディーゼルエンジンが稼働。それも静かで低振動であり、ドライバビリティも優れている。ディーゼルエンジンの弱点であるアクセルオン時のレスポンスをもモーターで補う。加減速をスムースに行えるし燃費にも貢献する。WLTCモードで16.1km/Lを達成している。それでも3.3リッター直6ディーゼル＋MHEVのマツダCX60の18～19km／Lには及ばない。

　伝統的なクワトロのネーミングは引き継がれているが、そのシステムは進化しており、Q5エディションワンではセンターデフをもたない。エンジン縦置きながら前輪駆動ベースでハルデックスの電制カップリングを介して後輪に駆動力配分する。そのため、センターデフ方式の直結感やスムースさとの両立は難しい。

　ディーゼルターボとMHEVの組み合わせにクワトロシステムを搭載しているのは魅力だった。雪道の走破性もアウディ社のノウハウで高次元にあるだろう。あとは実燃費の面でマツダCX-60と対等なら素晴らしいのだが……。