ロッキーよりライズがバカ売れ!! それでも“本家”ダイハツにメリットはあるのか

　2019年の東京モーターショーで公開後、11月に発売されたダイハツ ロッキーとトヨタ ライズの5ナンバーSUVは、発売同月にライズがいきなり月販台数4位に着ける7484台を売った。ロッキーも、4294台で16位の成績である。

　特にライズは、同じトヨタのSUVであるC-HR(13位)とRAV4(14位)の1.5倍に及ぶ11月の販売台数であり、SUV人気の市場のなかでも、国内において5ナンバー車への期待が大きいことを示している。

　しかもライズは、その後12月に2位、年が明け1～2月はカローラを抜いて1位の販売成績で、その勢いはなお衰えずベスト10を下ることはなく、新型コロナウィルスの影響で販売の落ち込んだ5月にも、ヤリスに次ぐ2位となっている。

　年間を通じた総数では11月からの5か月間と不利であるものの、昨年4月から今年3月までの2019年度実績でさえ、ライズはC-HRに続く17位という猛烈な人気である。

2019年11月～2020年5月のロッキー＆ライズの販売台数（日本自動車販売協会連合会データをもとに作成）

　ダイハツのロッキーも負けておらず、2019年度で38位に着けたが、販売台数ではライズの19年度4万8809台に対し、その4割弱の1万9383台にとどまる。

　ただ、トヨタの販売店数が4900店舗に及ぶのに対し、ダイハツは720店舗ほど(代理店を含めると約8300)であるので、販売網の差も考慮する必要があるだろう。

　とはいえ、いずれにしても5ナンバーSUVのロッキー/ライズの好調は、ひときわ目に着く。

文：御堀直嗣、写真：ダイハツ、トヨタ

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DNGAから拡大するダイハツの底力

　ダイハツといえば、軽自動車を含めたコンパクトなクルマを得意とする自動車メーカーである。ロッキー／ライズにおいても、開発と生産はダイハツが担う。

2019年11月にデビューしたロッキー。生産体制はダイハツが担当。

　それでも販売成績においてトヨタには到底かなわない状況が、ダイハツにとってどのような利点としてとらえられるだろうか。

　ダイハツは、トヨタの100％子会社だ。同時にトヨタは、スズキとも提携している。

　そしてダイハツとスズキは、ことに軽自動車で真っ向勝負する競合関係にある。トヨタとの関係において、ダイハツとスズキのすみわけは、いま一つ明確ではないようでもある。

　ロッキー／ライズは、ダイハツが軽スーパーハイトワゴンのタントから採り入れているDNGA（ダイハツ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー）第2弾と位置付けられている。

　DNGAとは、CASE（C=コネクティッド、A=自動運転、S=シェアリング、E=電動化の略）への技術対応と、早い商品構成の充実を同時に刷新することを目指し、サスペンションや骨格の部品配置を新しく再構築したプラットフォームが基になる。

DNGAプラットフォーム

　ダイハツは、小さいクルマづくりの知見を最大に活かし、軽自動車から登録車へDNGAを拡大していくという独自路線を歩む。

　これまで、一般的にはより高付加価値で、大きなクルマから新技術を導入し、それを大量生産される小型で廉価な車種に拡大採用していくのが自動車業界の常識といえた。　　

　その逆をいくのが、ダイハツのDNGAである。軽自動車ならではの、制約のなかで最大の機能や性能を求めていくやりかたを、登録車にも適応させていくのである。

　タントで初採用となったDNGAは、その時点ですでにアジアカーへの展開も視野に入れており、その先に登録車のコンパクトカーとしてのロッキー/ライズも見通していた。

2019年にDNGA第一弾として新型タントが発売開始した

　各車種への適合はあるにしても、基礎となる部分はタントの商品力をより高める開発を主体としながら、拡大応用できることで、販売台数自体はライズがロッキーを上回るとしても、開発の投資に対する見返りは軽自動車だけで終わってしまわない、合理的な開発をダイハツは行うことができたといえるだろう。

　軽自動車づくりの視点は、トヨタにさえ未知数であり、コンパクトカーのヤリスをTNGAで開発しただけでは見えてこない側面があるはずだ。ここに、ダイハツの存在意義が生まれる。

ダイハツにとってのもうひとつのメリットは？

　もう一つは、生産体制だろう。軽自動車販売でも、トヨタ独自の車名でダイハツからのOEM(相手先ブランド商品)をトヨタが販売することにより、ダイハツの販売店網だけで売られる数より多くの軽自動車販売が実現する。

　同じように、登録車においても、ダイハツの販売店だけでなくトヨタの販売店でも売られることにより、工場で生産する台数は増加する。　

　ロッキー／ライズだけでなく、ブーン／パッソや、トール／ルーミー／タンクなども、同じようにダイハツで生産することにより、工場の安定的な操業を続けることにつながり、それは雇用の安定にも結び付く。

　ダイハツで働くことに安心を持てることになる。もちろん、企業経営としても安定するだろう。

ロッキーのOEM車として誕生したライズ

　新型コロナウィルスにより販売が低迷した5月に、ライズが販売台数で2位を獲得したことも、ダイハツの業績安定化に、トヨタとともに販売する車種を持つ意味は大きいはずだ。

　そこは、スズキとの提携において、トヨタの販売店でスズキのOEMが販売される様子がないことからも、ダイハツにとって確実な利点いえるのではないか。100%子会社となった意義も出てくる。

トヨタとダイハツの関係は互いの知見活用する利点備える

　そのうえで、ダイハツは軽自動車を中心とした販売の強化を独自にはじめている。その一例が、地域密着プロジェクトを含めた、「コトづくり」の取り組みである。

　クルマという「モノづくり」だけでなく、消費者との絆を深める活動だ。生活に密着した軽自動車を主体とする自動車メーカーならではの発想といえるだろう。

乗り降りしやすいように手すり、ウェルカムターンシートなどを採用している。(写真：新型タント福祉車両)

　一つの具体例が、新型タントで実を結んでいる。高齢化社会を迎え、クルマの乗り降りなどに不自由しやすい年配の人に向けて、単に福祉車両を提供するだけでなく、販売店で後付けできるステップや手すりの開発を、理学療法士や自治体、販売店と協力してダイハツは開発した。

　トヨタは、福祉車両の充実が国内で一番だとみられるが、標準車に追加機能を加えるだけで、体に衰えを覚える人に身近なクルマにすることができ、そのための費用も二十数万円からそれ以下で済ませることができる。福祉車両に買い替えるより格安だ。

　そうした視点を持てるのも、ダイハツならではであり、同時にそれは、福祉車両の知見の豊富なトヨタにも将来的に適応できる内容であろう。

　トヨタとダイハツの関係は、互いに棲み分けをしつつ、同時に互いの知見を相互に活用する利点も備えていると思う。

　上下や大小だけではみえてこない、創造的かつさらなる成長を促す提携が、ダイハツとトヨタの間で生まれ、育っているのではないか。

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Comments

> それでも“本家”ダイハツにメリットはあるのか

アホな記事。
今やダイハツはトヨタの100%所有の完全子会社。
両社のブランドと販売網による「ロッキー＋ライズ」の販売の最大化だけが問題であり、ダイハツのメリット云々とか全くのナンセンス。

ユーザーとしては、好みと都合で選べば良いだけ

家電なんかでもそうだが、OEMは企業収益の結構な部分を占めている。
少し考えれば分かることだが、実質の生産台数が増えてるんだから。
工場の機械が遊んでる時間が減るということであり、お互いメリットしかないんだよ。
あとは利益分配の契約の問題の話。