6代目は熟成極む!! ステップワゴン300万円切りで登場 でも「エアー」の装備差が惜しすぎる!?

　新型ステップワゴンが2022年5月26日0:00に情報解禁となった。大幅に進化した乗り味、そしてなによりエアという「ふんわり系」の優しいエクステリアの「エアー」が設定されて話題になったのは既報のとおり。

　ライバルであるノア/ヴォクシーにセールス面では先行されているステップワゴンだが、このクラスのミニバンのパイオニアでもある同車だけに新型での大幅巻き返しが期待される。今回は発表に先んじて実施された媒体向け撮影会、そして体感試乗会を通じて新型ステップワゴンを徹底解説。

　価格は299万8600円～384万6700円と300万円の大台を切ってきたが、目玉候補と思っていたエアーには意外な盲点が。そしてスパーダをホンダが推していく理由にも迫ります。

文／渡辺陽一郎、写真／池之平昌信、HONDA

■パイオニア「ステップワゴン」の栄光を引き継げ

とうとう正式発表されたホンダ ステップワゴン（左：AIR、右：SPADA）

　多人数で乗車できて荷物も積みやすいミニバンは、国内の売れ筋カテゴリーだ。新車として売られる小型/普通乗用車の内、20～25％をミニバンが占める。

　そのミニバンの主力車種がステップワゴンだ。初代モデルは1996年に発売され、全高が1800mmを超えるミニバンでは、最初の前輪駆動車となった。この後、ほかのミニバンも、後輪駆動から空間効率の優れた前輪駆動へ移行している。

　ステップワゴンはフルモデルチェンジを重ね、2022年5月には6代目へ刷新された。プラットフォームは先代型の5代目と共通で、ホイールベース（前輪と後輪の間隔）も2890mmだから等しい。

　その一方でボディサイズは拡大された。先代ステップワゴンの全長は、標準ボディが4690mm、スパーダは4760mm、全幅は両ボディとも1695mmだった。それが新型では、先代の標準ボディに相当するエアーの全長が4800mm、スパーダは4830mmだ。全幅も両ボディとも1750mmになる。

　先代型の標準ボディは5ナンバー車だったが、新型のエアーは全長が110mm、全幅も55mm拡大され、全車が3ナンバー車になった。ここまでボディを拡大した理由を開発者に尋ねると、以下のように返答された。

　「全長は衝突安全性を向上する目的で拡大した。全幅は、外観の存在感を際立たせるため、先代型に比べるとドアパネルを外側へ張り出させた。従ってボディは大きくなっても、室内空間はあまり広がっていない。それでもサイドウインドーの部分では、室内幅が拡大している」。

■前方視野の広さで運転環境が大幅進化

先代型に比べて前方が見やすく開放感もある。インパネの上面も平らに仕上げ、視界がスッキリとしている

　多人数で乗車できて荷物も積みやすいミニバンは、国内の売れ筋カテゴリーだ。新車として売られる小型/普通乗用車の内、20～25％をミニバンが占める。

　そのミニバンの主力車種がステップワゴンだ。初代モデルは1996年に発売され、全高が1800mmを超えるミニバンでは、最初の前輪駆動車となった。この後、ほかのミニバンも、後輪駆動から空間効率の優れた前輪駆動へ移行している。

　ステップワゴンはフルモデルチェンジを重ね、2022年5月には6代目へ刷新された。プラットフォームは先代型の5代目と共通で、ホイールベース（前輪と後輪の間隔）も2890mmだから等しい。

　その一方でボディサイズは拡大された。先代ステップワゴンの全長は、標準ボディが4690mm、スパーダは4760mm、全幅は両ボディとも1695mmだった。それが新型では、先代の標準ボディに相当するエアーの全長が4800mm、スパーダは4830mmだ。全幅も両ボディとも1750mmになる。

　先代型の標準ボディは5ナンバー車だったが、新型のエアーは全長が110mm、全幅も55mm拡大され、全車が3ナンバー車になった。ここまでボディを拡大した理由を開発者に尋ねると、以下のように返答された。

　「全長は衝突安全性を向上する目的で拡大した。全幅は、外観の存在感を際立たせるため、先代型に比べるとドアパネルを外側へ張り出させた。従ってボディは大きくなっても、室内空間はあまり広がっていない。それでもサイドウインドーの部分では、室内幅が拡大している」。

　このように新型ステップワゴンは、ボディを拡大させながら、車内の広さは実質的に先代型と同等だ。しかし新型の車内に入ると、先代型に比べて広々としている。そこには複数の理由がある。

　まず1列目の運転席に座ると、先代型に比べて前方が見やすく開放感もある。フロントピラー（柱）の角度を先代型よりも立てて、取り付け位置を車内側へ70mm引き寄せたからだ。ピラーが斜め前方の視界を遮りにくい。

　インパネの上面も平らに仕上げ、視界がスッキリとしている。ボンネットが少し視野に収まり、ボディの先端位置や車幅も分かりやすい。

　インパネ周辺の質感も向上したが、e：HEVの操作性は悪化した。アコードなどと同様、押しボタン式のスイッチになるからだ。慣れの問題ともいえるが、日常的にレバーで操作していると、Dレンジに入れる時にボタン操作がスムーズに行いにくい。

■3列目シートの改良で開放感がすごい

2列目以降の視界も広々としていて、実サイズよりも車内が広く見える。長時間の乗車でも閉塞感がなく快適に過ごせる

　セパレートタイプの2列目シートは、エアーの場合、シート本体を内側へ寄せると前後に865mmスライドできる。外側でも610mmだから、3列目に乗員が座らない時は、2列目の足元空間を大幅に拡大できる。先代型に比べてシートの造りも見直され、床と座面の間隔を10mm広げたから、着座姿勢が最適化された。

　3列目は床下に格納するため、座面の長さ（奥行寸法）は、先代型と同じく1列目に比べて約70mm短い。この点は不満だが、新型では座面の厚みを20mm増したから、先代型の底突き感が解消されて座り心地は良くなった。

　3列目の足元空間は先代型と同程度だが、身長170cmの大人6名が乗車した時、2列目に座る乗員の膝先空間を握りコブシ2つ分に調節すると、3列目の膝先にも同程度の余裕が確保される。座面は短いが、座り心地は悪くない。床と座面の間隔も20mm拡大され、着座姿勢も快適になった。

　車内の視覚的な開放感にも注目したい。新型は先代型に比べて背もたれの上側を少し細くデザインして、圧迫感を抑えた。サイドウインドーも水平基調で、前述の通りフロントウインドーから見える視界も拡大したから、乗員が周囲を見やすい。視覚的な面でも快適性を向上させた。

■柔らかめだがステップワゴン史上最高の乗り味

乗り味は柔らかめだが安定性は充分。道路の起伏をひろっても突き上げを感じにくい

　今回の試乗は、市街地のような（あるいは教習所のような）テストコースで行われた。試乗車はe：HEV（ハイブリッド）を搭載するエアーとスパーダだ。

　e：HEVでは、エンジンは主に発電を行い、モーターが駆動を担当する。性能の数値は先代型とほぼ同じだが、新型は熱効率を向上させた。そのメリットを生かして、エンジン回転数をある程度まで速度やアクセル操作に同期させている。

　e：HEVのエンジンは発電用だから、回転数も発電効率だけを考えて決めれば合理的だが、ドライバーに違和感が生じてしまう。そこで敢えて、燃料消費量とのバランスを取りながら、エンジン回転を速度やドライバーのアクセル操作に連係させた。

　動力性能を一般的なガソリンエンジンに置き換えると、排気量が2.5L前後の印象だ。モーター駆動だから、加速は滑らかでノイズも小さい。上質な走りを味わえる。

　交差点を曲がる時にステアリングホイールを回し始めると、従来以上に正確に反応する。ステアリングの支持剛性が高まった印象だ。

　16インチタイヤ装着車の最小回転半径は、先代型と同じ5.4mで、小回りの利きに不満はない。試乗コースにはUターンする場所もあったが、運転しやすかった。ボディの先端位置や車幅が分かりやすいことも、街中では有利な条件になる。

　乗り心地は先代型よりも向上した。足まわりが先代型に比べて少し柔らかい設定に変わり、大きめのデコボコを通過した時でも、突き上げ感が生じにくい。

　その代わりカーブを曲がる時には、ボディが大きめに傾くが、挙動の変化が穏やかに進むから安定性に不満は生じない。ドアの開口部を中心にボディ剛性も向上させたから、カーブを曲がる時は後輪が踏ん張る。

　つまりボディの基本性能が向上して挙動変化が穏やかになり、走行安定性も高まったから、サスペンションを柔軟にセッティングして乗り心地を向上できた。

■「エアー」が目玉なのになぜかスパーダしか選べない安全・快適装備

エアーは自然で親しみやすく、新型の走りや居住性に合っているにもかかわらず、装備はスパーダに比べて見劣りする。せっかくのホンダらしいデザインでも装備差が大きいと悩むカスタマーも多くなりそうだ

　以上のように新型ステップワゴンは、e：HEVの滑らかさや静粛性が向上して、乗り心地も快適だ。全般的に質が高まり、ドライバーも同乗者もリラックスできる。

　この穏やかな特徴を素直に表現しているグレードがエアーだ。スパーダの内外装は、存在感や力強さをテーマにしているが、エアーは自然で親しみやすく、先に述べた新型ステップワゴンの走りや居住性に合っている。そうなるとグレードの本命もエアーになる。

　ところがエアーの装備を見ると、スパーダに比べて見劣りする。e：HEV、1.5Lターボとも、スパーダには後方の並走車両を検知して知らせるブラインドスポットインフォメーション、2列目シートに座る乗員の足を支えるオットマン、電動開閉式リヤゲートなどが標準装着されるのに、エアーではこれらをオプションでも装着できない。

　その分だけエアーの価格はスパーダに比べて25万8500円安いが、大切な家族を乗せるミニバンでもあるから、安全装備のブラインドスポットインフォメーションは欲しい。ほかの装備も含めて、スパーダと同等の内容をオプションで装着可能にすべきだ。エアーが本命となれば、なおさらだろう。

　このあたりを開発者に尋ねると「開発当初は、エアーとスパーダで、装備に差を付けることは考えていなかった。差が生じてもオットマン程度だった」と振り返る。しかしボディ後端の形状が異なるため、ブラインドスポットインフォメーションのメカニズムがエアーには収まらないこともあり、結局は装備に差が生じた。

　スパーダの価格は、前述の通りエアーよりも約26万円高いが、スパーダでないと装着できない安全/快適装備が多く含まれる。そうなるとグレードはスパーダを選ぶことになり、ステップワゴンの親しみやすくリラックスできる雰囲気は、エアーに比べて希薄になってしまう。

　いい換えれば、エアロ仕様を主力とする強敵のノア＆ヴォクシーと、真っ向勝負を強いられる。従ってなるべく早いタイミングで、エアーにブラインドスポットインフォメーションなどをオプション設定して欲しい。

　従来のステップワゴンは、スパーダを中心に発展してきたが、新型は違う。ステップワゴンだけでなく、フィットやヴェゼルを含めた今のホンダの世界観を明確に反映させたエアーを中心にすべきだ。

　そうしないと、従来のステップワゴンのように車両の持ち味が曖昧になり、機能は優れているのに選ばれにくい商品になってしまう。ホンダの国内販売の将来も、ステップワゴンによって左右される。

Comments

エアロはあくまでも付加物であって、好みの人が自ら選んでつけるモノ。
あたかもエアログレードを上位グレードの様に扱い、実用装備で差をつけるなど言語道断。
こういう所に今のホンダの不調さの根源がある。
宗一郎さんだったら怒鳴ったことだろうよ…。

コピペ失敗しまくり、国語が苦手なのに自称記者が書いたような読みにくい文章だな