デビューウイン以来、勝利から遠ざかるMスポーツ。名門ラリーチームが苦戦する理由【WRC Topic】

　WRC世界ラリー選手権第10戦『アクロポリス・ラリー』でティエリー・ヌービル（ヒョンデi20 Nラリー1）が今季初優勝。ヒョンデ・シェル・モビスWRTにとってはシーズン4勝目であり、トヨタの5勝に次ぐ勝利数だ。一方、Mスポーツ・フォードWRTは開幕戦モンテカルロでセバスチャン・ローブ（フォード・プーマ・ラリー1）があげた1勝のみ。アクロポリスではローブがデイ2で首位に立っていたが、マシントラブルによりリタイアとなってしまった。

　出走順のアドバンテージがあったとはいえ、Mスポーツのプーマ・ラリー1に速さはあった。それは、若手のピエール-ルイ・ルーベが一時総合2番手につけていたことからも間違いない。それでも、速さを結果に結びつけられないのは、信頼性が不足しているからである。

　今季ローブは4戦に出場、サファリでもエンジンルームの出火によりデイリタイアを喫している。そして今回のアクロポリスではオルタネータの破損が原因でリタイアに。元世界王者の実力と、出走順のアドバンテージを活かすことができていない。

　ヒョンデもシーズン前半までは大きなトラブルが続出していたが、ここ数戦はかなり抑えられており、それがシーズン3連勝を飾ることができた理由のひとつである。一方で、信頼性の高さを誇っていたトヨタは、アクロポリスでエサペッカ・ラッピとエルフィン・エバンス（ともにトヨタGRヤリス・ラリー1）にエンジンおよび燃料系のトラブルが発生。表彰台獲得のチャンスを失った。

■初モノに強いが、次第にライバルに後れをとっていく

　プライベーター以上、ワークス未満の体制であるMスポーツ・フォードは、昔から技術力の高さに定評がある。それは、前回のコラムでも書いたように、トヨタとヒョンデのテクニカル・ディレクターがMスポーツ出身者であることでも証明されている。

　Mスポーツはこれまで、マシンレギュレーションが大きく変わる年に速さを発揮してきた。WRカーのエンジンがそれまでの2Lターボから1.6Lターボに変わった2011年、開幕戦を制したのはミッコ・ヒルボネン駆るフィエスタRS WRCだった。空力とエンジンの規定が大幅に緩和された2017年は、セバスチャン・オジエがフィエスタWRCで開幕戦優勝。その年はダブルタイトルも獲得した。そして、ハイブリッド元年の今季はローブがプーマ・ラリー1で優勝と、とにかく“初モノ”に強い。

　初戦の勢いがなかなか持続しないのは、開発資金がライバルほど潤沢ではないからだ。パフォーマンスに関しても信頼性に関しても、徐々にライバルに後れをとっていくのが、Mスポーツのこれまでのパターン。オジエが在籍し2年連続でタイトルを獲得した時でさえ開発は滞り、新しいパーツを試すことも、投入することもできなくなっていった。それが、オジエのチーム離脱を招いた原因のひとつである。

　また、資金不足もあって、タイトルを狙えるようなドライバーとレギュラーで契約することがなかなかできないのも辛いところ。どうしても、安く使える若手ドライバーに頼らざるを得ず、彼らが成長して力をつけると出ていかれてしまうという、サイクルがずっと続いている。

　今年もすでに資金力不足の影響が出ており、予定していたテストをキャンセルしたり、エンジンのアップデートを来年に延期したりと、開発スピードが鈍っている。今シーズンに見切りをつけ、来シーズンにリソースを集中しているようにも感じられるが、フォードの援助が増えない限り、トヨタやヒョンデと対等に戦うことは難しいだろう。

Comments

20年以上前の話ですが、プジョー206WRCの開発責任者、ミシェル・ナンダンは206を初めて見たとき、4x4のギヤボックスを載せることはさほど難しくないが、ターボチャージャーやそれに付随する補器類を取り付けることは非常に難しいと感じたそうです。
小さなクルマに強力なエンジンを載せるのはひと昔前から続くヨーロッパ流高性能車作りのトレンドですし、特に狭いコースでは機動性が良くなりますが、エンジンルームの狭さに起因する問題を解決できていない可能性もありますね（コンパクトな車はパッケージング上の制約からコンポーネントを本来望ましい位置に置くことが出来ない為）。

ヌービルが今季やっと初優勝ってのも驚いた