ヨシムラ「TORNADO S-1」詳細解説｜究極のスーパースポーツを具現化した新たな“トルネード”【ヨシムラ伝】

かつての公道用完成車とその思想の元となるトルネードの名を復活させたスペシャルが2002年に誕生。GSX1300Rハヤブサをベースとした2000年のハヤブサX-1、カタナ・ファイナルエディションを高度にチューンナップした2001年のカタナ1135Rに続く、公道走行ができるコンプリートマシン、トルネードS-1は即レース参戦可能な能力さえ持つ、ヨシムラが考えるスーパースポーツのひとつの理想形である。

写真：平野輝幸

ヨシムラ「TORNADO S-1」解説
GSX-R750でスーパーバイクを戦うという長年続いた図式に別れを告げ、それより大きな排気量を持つ量産車をレーサーに仕立ててXフォーミュラに参戦するという新たな道をヨシムラが歩み始めたのは、1999年のシーズンからだった。

初年とその翌年、ベース車両に選ばれたのはGSX1300Rハヤブサであり、決してレースに適するとはいえない同車を徹底的に改造した“ヨシムラ・スズキGSX1300Rハヤブサ”は、2000年鈴鹿8耐での総合６位入賞を筆頭に、輝かしい一時代を築き上げることに成功した。

この“ハヤブサX-1R”の開発で培ったテクノロジーをストリートに還元するという考えから、ヨシムラは2000年の春に公道走行可能なコンプリートマシン、“ハヤブサX-1”を100台限定、256万円で発売。

独自のフォルムを形作る専用の外装を装着、エンジンと車体の一部にチューンナップを施すなどしたこの作品は、当時世界最速を誇ったハヤブサに軽快かつ俊敏な走りを与えたモデルとして好評を博し、発売より半年後に完売となった。

そして新たに、2002年、この“トルネードS-1”が誕生したわけだが、その礎にあるのは、2001年の全日本選手権Xフォーミュラクラスをヨシムラチームとともに戦ったGSX-R1000ベースの“トルネードS-1R”にほかならない。

当時現存する最も高い潜在能力を持つと考えられる量産型スーパースポーツにチューンナップを施し、究極のスーパースポーツを完成させる……。トルネードS-1の開発コンセプトは、ズバリこれだ。

そして、ここで言う『究極』には、ストリートはもちろん、サーキットでもその性能をいかんなく発揮させることも含まれる。そのため、ベース車たるGSX-R1000を【S-1】へと変貌させるモディファイの内容は、GSX1300Rハヤブサが基のハヤブサX-1よりも多岐にわたっている。

STDの面影をとどめるのはメインフレームぐらいで、前後足まわりの大半を別物に交換、エンジンにはシリンダーヘッドまわりを中心に手を加えている。これらを包み込むカウルやタンクは、全日本Ｘフォーミュラ選手権を戦うレーシングマシン、トルネードS-1とほぼ同様なデザインとカラーで仕上げられている。

その結果、ハヤブサX-1の256万円に対し378万円の価格が設定されるが、先の第35回東京モーターショーで公開されて以降問い合わせが殺到、モーターショー終了後の2001年12月中旬の時点で生産予定の50台が、時を待たずに完売となる勢いで予約が入っていたという。

トルネードS-1 スペシャルブック

2002年1月発売予定とされたトルネードS-1にも発表時に64ページ平綴じのスペシャルブックが用意された。S-1の詳細とスペック、オートバイ誌に掲載されたインプレッション、S-1開発ストーリー。1200ボンネビル以降のコンプリート各車紹介、吉村不二雄さんによるテクノロジーの著述、そしてベースのスズキ･GSX-R1000開発記にヨシムラヒストリーが並んだ。

ヨシムラ「TORNADO S-1」各部装備・ディテール解説
ヨシムラ･ストリートコンプリートとして4台目、トルネード呼称として2台目となる50台限定のトルネード S-1。オーナーシリアルナンバープレートが付き、本体以外にS-1プレミアムブック、Snap-Onの専用工具とケース、Daximボディカバー（室内保管用）などが付属された。

外装のデザインやカラーは、Xフォーミュラ用レーサーを踏襲する。リヤウインカーはテールライトの下左右に埋め込まれる。

撮影車はプロトタイプで、細部の仕様などに未確定な部分はあっても、全体像や主要な諸元はこの車両に準ずるという。本来なら上下のこの2カットはカウルを外したいところだったが、ヘッドライトの装着方法が量産モデルとは大きく異なるためこの状態での撮影となった。

メインフレームは完全スタンダードのGSX-R1000（K1）だが、前後足まわりは後述するように大きく改造されており、実測での軸距はスタンダードの142cmより0.5cm長い142.5cm、キャスターは0.5度寝かされた24.5度だった。

なお、ガソリンなしでの191.0kgはスタンダードより0.5kg軽量だが、燃料タンクが6L増の24L容量であるため、満タンでは1.5kg重い207kgとなった。

ヘッドライトは大と小を2個ずつ組み合わせた4灯式で、手前にある2個にHIDを採用してロービームに、奥の2個をプロジェクターないし一般的なハロゲンとしてハイビームに使うなどのアイディアもあるが、撮影当時は前述以外を含めて使う装置や点灯させる方法を検討中ということだった。ウインカーは、カーボン製ボディのバックミラー前面に埋め込まれる。

現状ではヘッドライトはカウルに装着されるが、アルミステーを製作して整備性を高めるとのことだ。12300rpmからがレッドゾーンの回転計と液晶ディスプレイの速度計によるメーターは純正品で、その右上にヨシムラ・デジタルテンプメーターを装着。ハンドルやスイッチはSTDを流用、右スイッチの脇にあるのがEMS（サブコン）の3ウェイスイッチだ。

ステアリングステムAssyはオリジナルに換装。試乗車にはカラーを差し替えることでオフセットが変化（数値は未公表）する機構が盛り込まれていたが、量産型でもこの仕様となるかはこの時点では未定だった。

フロントブレーキのマスターシリンダーは、ニッシンのラジアルポンプに換装される。ワイヤ作動のクラッチ側はSTDをそのまま使用する。

シートレールは、GSX-R1000（K1）のスタンダードを基として、荷かけフックなどを切断したうえ、シートカウルを受けるためのアルミプレートを前側に新設している。

後端の小物入れには燃料噴射のセッティングを変更するためのサブコンピュータ、EMSが装着され、さらに、スイッチの操作でセッティングを瞬時に切り換えられる3ウェイスイッチ（上のメーター周辺写真・右側スイッチの脇にある）や、これをEMSに接続する際に必要なアクセサリーハブなど、本来は別売りとなっている部品も標準装備される。

18L→24Lへと6L容量を拡大したアルミタンクは、クイックチャージャーに対応するレース用フィラーキャップを装着することもできる。

シングルシートのシート部は、スポンジのみではなく緩衝材＋表皮の構成だ。

チタンのエキパイはS-1専用に製作されたもので、STDが4-2-1なのに対し4into1とされる。また、最低地上高を減ずることなくエキパイを取り回すとともに、オイル容量の増大を狙って、エキパイが通過する直上をフラットとしたうえで左脇の部分を下方に伸ばしたオイルパンを装着する（純正のオイルパンは、左右にある集合部を避けながら中央に向かって伸びる逆ピラミッド型で、これに4-1構造のエキパイを組み合わせるには、集合部を脇か下方にずらす必要がある）。

サイレンサーは、当時のヨシムラの代名詞ともいえたトライオーバル。排気系の変更により987.8cc（Φ73╳59mm）DOHC4バルブ4気筒は、クランクで160PS/10800rpm、11.2kgf・m/8500rpmを公称するSTDモデルに対し、12000rpmで170PSを突破する最高出力と、10000rpmにて11kgf・mを超える最大トルクをエンジンダイナモで記録とヨシムラは発表。

吸気系は純正のままとされるが、その下のシリンダーヘッドには、面研を施すとともに専用ガスケットを装着して圧縮比を12.0→13.2：1に高める、カムをST-1に換装、バルブコッターをステンレス削り出しとして、強化バルブスプリングを組み込むなどの改造が施される。

フロントフォークはオーリンズのΦ43mm倒立で、ストリート用として29万8000円で販売される製品のようにみえても、内部パーツやスプリングなどの仕様をオーリンズと検討した専用品だ。

ブレーキディスクはオリジナルのアルミ削り出しディスクハブ＋純正ディスク、キャリパーは表面を切削して『YOSHIMURA』のロゴを入れるとともに、パッドを専用品に変更、ブレーキホースはスピードフローだ。アルミ鍛造ホイールもBBSとの協力の下に生まれたもので、サイズはSTDと同寸の3.50-17。これにダンロップD208の120／70ZR17を装着する。

リヤブレーキは、キャリパーとディスク、パッドともSTDをそのまま流用するが、ホースはフロント同様スピードフローに換装される。

撮影車が当時装着するアルミスイングアームはGSX-R750のレースキットパーツだが、この外観を踏襲するものを自社で製作する予定とのことだった。フロントと同製法／銘柄のホイールは、STDに準じて6.00-17とされる。装着タイヤはD208の190／50ZR17。アファムのリヤスプロケットは純正と同じ42Tとされ、2.471（17／42）の2次減速比に変更はない。

ピギーバック式リヤショックもオーリンズと共同開発の専用設計で、無論フルアジャスタブル。アルミ削り出しで製作したリンクとショックの自由長の延長により、テールをわずかに上げているという。

アルミ削り出しの左右ステップも試作品で、ペダルと同軸のステップバーを受ける部分をフレームにボルト留めされる部分から分離、この時点で踏部の軸間距離を変えずに位置を可変させる機構が予定されていた。

Comments

[goo********]

隼で8耐に出てきた時は驚いた。

[エガちゃんねらー]

中々の値段だけど儲けはさほどでもなさそう
損まではしてないだろうけど