【試乗】新型プレリュードが話題のなかＺ世代の編集部員が「先代」プレリュードに乗った！ 新型同様「タイプＲ」とは違う楽しさとは？

　この記事をまとめると

■新型プレリュードの販売が発売1カ月で約2400台と好調だ

■そんな新型の前世代モデルである5代目プレリュードに試乗

■タイプRとの安易な比較では掬えない独自性が際立っていた

　復活前最後のプレリュードはどんなクルマだった？

　新型ホンダ・プレリュードが好調だ。2025年9月5日に発売が開始されてから1カ月間での販売台数は、月販目標の8倍となる約2400台を記録。このような趣味性の高いクルマが売れているというのは、いちクルマ好きとして素直に喜ばしい。

　6世代目を数えるこの新型プレリュード、世間では「令和のデートカー」なんて喧伝されている。巷の定義に従えば”Z世代”にカテゴライズされてしまう僕などは、「クルマでモテるっていまどき……」なんてため息混じりに思ってしまうのが正直なところなのだが、編集部のオジサマたちの話を聞けば、2代目・3代目プレリュードが全盛だった当時は、そりゃあもう売れるわモテるわでスゴかったらしい。世がこうして盛り上がるのも納得すべき、というよりむしろ歓迎すべきことなのかもしれない。

　そうして2代目・3代目とデートカー路線で大ヒットを飛ばしたプレリュードは、4代目でスポーツクーペへと大きく舵を切ったが、バブルが弾けたこともあり販売は振るわず。続く5代目で再起を図るも、スペシャルティカーというカテゴリー自体が下火だったのだろう、2001年の終売をもってプレリュードはその歴史に一旦幕を下ろすことになった。

　翻って、23年の空白を破って登場した新型プレリュード。アコードをベースとし、2ドア・ノッチバッククーペスタイルを採っていた歴代モデルに対し、新型はシビックベースの3ドア・ハッチバッククーペスタイルとなる。ホンダ自身も、もともとプレリュードを復活させようというスタートラインではなく、開発の過程でその名が与えられたと公言して憚らないが、では果たしてプレリュードらしさ、あるいはプレリュードとしての連続性は保たれているのだろうか？

　そんなことが気になって、今回は復活前最後のモデルとなった5代目プレリュードを敢えて俎上に載せてみようと思う。

　改めてその佇まいを眺めると、シャープな面構成で構成されるスタイルは清廉な印象で、それでいて縦長のヘッドライトが特徴的なフロントマスクにはどこか愛嬌も感じられる。オラついているわけでもなく、かといって野暮ったいわけでもなく、いま見ればなかなか絶妙なスタイリングではないだろうか。

　車内を覗くと、インテリアカラーはブラック／レッドのツートンとなっている。少しバーガンディのような暗めのレッドの色味と、大胆なカラーの切り替えが目に快い。インパネやシートが奇を衒ったところのないプレーンな造形だから、これくらい色で遊んでも胸焼けがしないのだろう。

　このおそろしくキレイな車両を用意してくれたのは、モデューロブランドでお馴染み、ホンダの純正アクセサリーを手がけるホンダアクセスだ。新型プレリュードでエアロパーツ等の純正アクセサリーを展開する同社は、この5代目プレリュードで初めてフルエアロパーツを開発。現代まで息づく「リフトバランスを整える」という思想が生まれたのもこのモデルからだった。

　そこで、ホンダアクセスは新型プレリュードの発売を機に5代目プレリュードをフルレストア。当時のエアロパーツや純正アクセサリーをそこかしこからかき集め、製廃になったステッカーやエンブレム類は、3Dプリンターなどを駆使してほぼ完璧に復元しているのだから恐れ入る。

　タイプRとはまた違った質の高い走り

　極上個体という言葉がこれ以上ないほどぴったりくる5代目プレリュードに乗り込み、そっとキーをひねる。つかの間セルが唸ると、約30年前のクルマとは思えないほどあっけなくエンジンに火が入った。レストアというのは外見だけでなく、もちろん機関系にもしっかりと手が入っていることはいうまでもない。

　走らせてまず感じたのが、エンジンの上質さだった。搭載されるのはDOHC VTECのH22A型。この個体はSiRグレードなので、そのアウトプットは最高出力200馬力を6800rpm、最大トルク22.5kgmを5500rpmで発生するものとなる。排気量は2.2リッターだから、1リッターあたりの出力は約93馬力。もちろん一般的な尺度からすれば十分な高性能エンジンではあるが、NAだろうとリッターあたり100馬力オーバーが平然と顔を揃えるホンダのVTECユニットとしては、スペックシート上では少し見劣りするのも事実だ。

　実際に走らせてみても、特別速いというわけではない。いや十分に速いのだが、プレリュードとH22Aエンジンの身上は、絶対的な速さではないだろう。バランサーシャフトが仕込まれ、ピストンまわりでも静粛性を追求した設計が行われたH22Aエンジンはとにかくスムース。それでいてエンジンの存在感ははっきりとあり、滑らかな回転フィールを楽しむことができる。

　そして、VTECユニットらしくまわす楽しみもある。5500rpm付近でハイカムに切り替わると、そのサウンドははっきりと変化する。ハイカム領域のパンチこそ同時期のタイプRモデルなどに載るハイチューンなB型エンジンに譲るが、あちらが荒々しさを伴った唸りを上げるのに対して、プレリュードのH型はひたすら精緻な感覚を保ったままにレブリミットまで鮮やかに吹け切る。

　そのように鞭を打てばしっかりと応えてくれるエンジンが載ってはいるが、組み合わされる比較的ハイギヤードな5速MTのギヤレシオを見てもわかるように、やはり目を三角にして飛ばすクルマではないだろう。

　足まわりには、前後ともにダブルウイッシュボーン方式が奢られる。リヤのゲインが敏感に立ち上がる4WSの性質を勘案してか、トーイン方向にあらかじめ振られたアライメントもあり、直進安定性はかなり高い。スペシャルティカーらしく高い静粛性をもったキャビンに身を委ね、豊満な低中速トルクに任せてゆったりと走る。運転していると、そんなスタイルに自然となっている。

　そうして5代目プレリュードを走らせていると、そのキャラクターが新型プレリュードのそれと相似しているように思えてならなかった。絶対的なスペックの数値こそ飛び抜けてはいないが、走らせると存外に快いパワートレイン。ロングランも苦にならない室内やシャシーの仕立て。かたやVTEC、かたやS+シフトという飛び道具。そして皮肉にも、5代目のときはDC2型インテグラタイプR、新型ではFL5型シビックタイプRという、同程度の価格帯で、より“わかりやすい魅力”を備えた身内のライバルがいる、というところまで……。

　ひけらかすわけではないが、僕は新旧プレリュードにも、比較されてしまいがちなそれぞれのタイプRにも乗った。乗るまでもないとツッコミが入るかもしれないけれど、プレリュードとタイプRはまったく違う方向を向いたクルマで（現行モデルに関しては公式にも対極に位置するモデルだとされている）、それぞれに独自の魅力があった。

　だからこそというか、新型プレリュードとシビックタイプRを価格とかスペックだけで比較して判断する言説を目にすると、どうしても憂いの感情に沈んでしまう。月並みだが、ぜひとも一度乗ってみて、その上で新型プレリュードをジャッジしてみてほしいと切に思うばかりである。

Comments

[kent103ss]

一世を風靡したプレリュード 4WS、あと7thスカイラインもカッコよかった。その後、別に売れんでもいいよと言ってるみたいに変なデザインになっていった。イノシシみたいなプレリュード…　カニみたいなスカG とか。ぜんぜん欲しいとは思わなかった。

[＊＊＊＊＊＊＊＊]

当時は？だったが、今見ると5代目も悪くない。