最もバッジエンジニアリングされたクルマ 36選（前編） 中身は同じなのに名前が違う？

やり過ぎ禁物？　世界のリバッジ車

何十年もの間、自動車メーカーはさまざまな名称のモデルを展開し、しばしば買い手を混乱させてきた。

これはバッジエンジニアリングやリバッジ、OEMなどと呼ばれる手法であり、近年一般的になったプラットフォーム共有や合弁事業とは別物だ。一部のメーカーはやり過ぎて、ブランド戦略を乱してしまうこともある。

この記事では60年以上にわたるバッジエンジニアリングの代表的な事例を紹介する。同じメーカーが繰り返し登場する一方、まったく言及されないメーカーもある。後者が賢明かもしれない。記載の年は、各ファミリーにおける2番目のモデル（最初にリバッジされたとき）の生産開始年を示している。

キャデラック・シマロン（1982年） – 2車種

1980年代初頭、ゼネラルモーターズ（GM）はBMWとメルセデス・ベンツが高級車市場のシェアを多く占めていることに着目した。そこで小型高級車クラスへの参入を図るため、シボレー・キャバリエにキャデラックのバッジを付け、シマロンと命名した。しかし、高価格と4気筒エンジンが災いし、シマロンは笑いものとなってしまった。1985年にV6エンジンを導入しても販売は伸びなかった。

フォードF-150（2002年）- 2車種

F-150が世界一のトラック販売台数を誇る中、2002年にフォードは高級路線へ転換し、リンカーン版のブラックウッドを投入した。失敗するはずがない――フォードはそう考えたが、実際にはブラックウッドは失敗作だった。たった3000台余りしか作られず、1モデルイヤーで生産中止となった。

ロールス・ロイス・シルバーシャドウ（1965年） – 2車種

ロールス・ロイスが1931年にベントレー・モーターズを買収した後、両ブランドはほぼ同じモデルラインナップを共有した。時には大きな違いもあったが、シルバーシャドウとベントレーTシリーズ（写真）に関してはそうではなかった。この2車種はよく似ており、顧客はロールス・ロイスの方が高級なブランドだと捉えたため、4ドアのTシリーズの販売台数が2280台にとどまったのに対し、シルバーシャドウは約3万台を販売した。

トヨタIQ（2011年） – 2車種

アストン マーティンは、自社モデルの平均CO2排出量を削減する必要があったため、トヨタIQをシグネット（写真）として販売するという驚きのアイデアを実行に移した。ただし、ボディワークのアップデート、内装の張り替え、そして高額な価格設定が行われている。

しかし、同社は需要を大幅に過大評価しており、生産は3年も経たないうちに終了し、わずか786台の販売にとどまった。アストン マーティンは年間2000台の生産を見込んでいたのだが……。

トライアンフ・アクレイム（1981年） – 2車種

英国の自動車メーカーであるブリティッシュ・レイランドは1979年、ホンダと新型車の販売で提携を結んだ。ブリティッシュ・レイランドのトライアンフ・ドロマイトは旧式化が進んでいたため、ホンダ・バラードをリバッジし、トライアンフ・アクレイム（写真）として販売したのだ。

エンブレムを除けばトライアンフ製部品は一切使われておらず、同社史上最も信頼性の高いクルマとなった。だが、トライアンフの旧車イベントにこのアクレイムで現れるのは相当な勇気がいることだろう。

ランドローバー・ディスカバリー（1993年）- 2車種

1990年代初頭、ホンダは四輪駆動車の必要性を認識し、ランドローバーから初代ディスカバリーのライセンスを取得し、日本とニュージーランドでクロスロード（写真）として販売した。これはホンダが生産した唯一の量産V8エンジン車である。2007年、ホンダは自社開発した2代目クロスロードを導入した。

ランチア・デルタ（2011年）- 2車種

フィアットがクライスラーと合併した際、ブランドの濫用が始まった。まず英国市場向けにランチア・デルタとランチア・イプシロンがクライスラーとしてリバッジされ、無謀なプレミアム価格が付けられた。続いてクライスラー200（写真）とグランドボイジャーがランチアとしてリバッジされ、前者はフラビアとして販売された。

いずれも著しく失敗に終わった。

サーブ9-2X（2005年）- 2車種

2005年、サーブは本来登場するはずのなかったステーションワゴンを発売した。サーブ9-2Xは、GMがサーブとスバル（富士重工業）の株式を保有していたために生まれた。実質的にスバル・インプレッサのリバッジモデルに過ぎない。約1万台の9-2Xが生産されたが、わずか2シーズンで生産終了となった。

オートザムAZ-1（1992年）- 2車種

マニア向けのモデルだが、オートザムAZ-1（写真）はマツダがオートザムから販売していた軽スポーツカーだ。開発にはスズキも深くかかわっており、スズキ製の部品が多く使われている。それもあって、スズキはキャラという名称で販売していた。

オペル・オメガ（1996年） – 3車種

GM欧州部門がオペルとヴォグゾールから同じクルマを販売するのは予想通りだったが、このクルマが海を渡ってキャデラックのエンブレムを付けることになるとは予想外だった。発想は単純だ。GMは広くて快適な、ドイツ車に対抗できるエントリーモデルを必要としていた。ならばGM自身がドイツ車を販売すれば良いのではないか、というものだ。

カテラ（写真）の売れ行きが振るわなかった時、GMは幸いにもビュイックやオールズモビルなど他の米国ブランドのエンブレムを付けるという誘惑に耐えた。

ミニ（1961年） – 3車種

英国のBMCは常にバッジエンジニアリングに熱を上げて行きたわけではない。時には控えめな姿勢も見せた。高級車ライリー・エルフはその好例で、ライリーとウーズレーのブランドのみで販売された（それぞれエルフとホーネットとして）。

フォルクスワーゲンUp（2011年）- 3車種

フォルクスワーゲン・グループは既存製品の改良と修正にかけては王者と言えるほどの実力を持っている。初代MQBプラットフォームからは15ものモデルを生み出した。しかし、時には同一車種に異なるバッジを付けるだけで、ほとんど差別化されないケースもある。北米を除くグローバル市場で販売されたフォルクスワーゲンUp（写真右）、セアト・ミー（中央）とスコダ・シティゴ（左）がその好例だ。

三菱3000GT（1991年） – 2車種

日本では三菱GTO（写真）として販売されていたが、世界のほとんどの市場で3000GTとして知られている。米国でも販売されたが、ダッジ・ステルスとしても購入できた。

オペルGT（2007年）- 3車種

過去20年で最も洗練されたスポーツカーの1つであるオペルGTは、幅広い層にアピールできる素質があった。欧州ではオペルのエンブレムを付けて販売され、米国ではサターン・スカイ（写真）またはポンティアック・ソルスティスとして販売された。

フォード・エスケープ（2001年）- 3車種

2001年に登場した初代フォード・エスケープは、マツダとの共同開発だ。そのため、マツダからはトリビュートという名で販売され、マーキュリーからもマリナーが登場した。フォードもバッジエンジニアリングに手を染めずにはいられなかったのだ。

オペル/ヴォグゾール・ザフィーラ（2001年） – 3車種

人や地域によって、スバルのイメージは異なる。ラリーカーのWRX STiを愛する人もいれば、フォレスターやレガシィのようなタフで実用的なクルマをスバルの代名詞と考える人も多い。

しかし、スバルが非常に退屈な7人乗りミニバンを生産するメーカーだと思う人はいないだろう。ところが、かつてオペル/ヴォグゾール・ザフィーラに自社バッジを貼り付けたトラヴィック（写真）が存在したのだ。

大宇・ラノス（1997年） – 4車種

ジョルジェット・ジウジアーロ氏がデザインし、1997年に登場した大宇・ラノス（写真）は、なかなか洗練された小型ハッチバックである。多くの企業がライセンス生産に名乗りを上げたのも当然と言えるだろう。ポーランドのFSOやロシアのZAZなどがその例だ。

（翻訳者注：この記事は「後編」へと続きます。）

Comments

[kvg********]

節操のない記事だな。
兄弟車（多くのブランド毎の作り分け）
本当にバッジだけ交換（オペルとヴォグゾールなんか）
改造車（iQとシグネットなんか）
を書き散らしているだけのように思われる。Auto Carの記事としてはがっかり。