なぜ「西武新宿駅」は新宿駅から400mも離れているのか？ 「徒歩5分」の断絶が生んだ都市構造の変化

「400m」が示す分断

　新宿駅は東京都心の重要な交通の中心である。西武新宿駅はその北東約「400m」に位置している。徒歩で行ける距離にあるが、いまだに両駅はつながっていない。

　この短いようで遠いこの距離は、鉄道利用者にとって不便な「徒歩5分」となっている。このずれは、都市の交通インフラがうまくかみ合っていないことの象徴ともなっている。

　なぜこの問題が解決されないまま残ってきたのか。その理由は、電車の運行だけの問題ではない。戦後の都市の成長のしかた、利用者の移動の分かれ方、そして土地開発に関わる資本の動きなど、さまざまな要因が絡み合っている。

計画白紙に至る設備不備

　西武新宿線は1927（昭和2）年に、高田馬場駅から都心への接続を始めた。戦前には早稲田方面への延伸も検討されたが、これは実現しなかった。

　戦後になると、西武鉄道は新宿駅への乗り入れを再び構想した。1952年には、新宿駅前の区画整理が終わっていなかったため、「仮設」の形で西武新宿駅を開業した。これは将来、新宿駅へつなぐことを前提とした一時的な対応だった。

　当時の新宿駅周辺には、旧国鉄・京王電鉄・都電などが交差していた。さらに、戦後まもなく闇市が広がったことで、街の秩序が崩れていた。こうした状況が、接続計画を進めるうえでの大きな障害となった。

　1960年代に入ると、西武鉄道は新宿駅への乗り入れ計画を本格的に進めた。新宿駅東口に建設される新宿ステーションビル（現在のルミネエスト）の2階に、西武線を引き込む計画が立てられた。駅ビルの構造にもこの案が組み込まれ、高架の基礎もつくられた。計画はかなり進んでいた。

　しかし、予定されていたホームは島式1本で、最大6両編成にしか対応できなかった。当時は高度経済成長の中で通勤・通学需要が増え、8両編成が主流になりつつあった。こうした状況に対し、ホームの規模は明らかに不足していた。

　このずれが致命的となり、1965年には計画は白紙に戻された。東京西部から新宿へ大量の乗客を運ぶには、十分な設備が必要だった。西武はこの案を断念し、接続は実現しないままとなった。

工費倍増で頓挫した延伸構想

　1960年代の後半以降、西武鉄道は地上での新宿駅への接続が難しいと判断した。そこで、地下を通る形での乗り入れ計画に方針を変えた。

　1988（昭和63）年には国から正式な認可を受けた。建設にかかる費用を運賃に上乗せする形で準備が進められた。

　この計画では、上石神井駅から新宿まで約13kmのトンネルを造る予定であった。トンネルは最大で地表から65mの深さとなる見込みだった。西武新宿駅から約300m南の地点に新しい地下駅を設け、JR新宿駅に近づける構想であった。

　しかし1990年代に入ると、計画は大きく変わった。地下を調べたところ、水位が高いことが分かり、工事費は当初の2倍にふくらんだ。さらに、バブル経済の崩壊によって景気が悪化した。利用者も減り、資金を集める力も弱まった。その結果、1995（平成7）年にはこの計画は延期された。

　一時は、旧国鉄の貨物駅跡地（現在のタカシマヤタイムズスクエア）に新しい駅をつくる案も出たが、これも実現しなかった。

仮駅から拠点へ変貌の軌跡

　こうした接続未達の歴史は、周辺地域の都市構造に独特の影響を与えた。1950年代以降、西武新宿駅周辺にはスケートリンクや映画館、歓楽施設が次々と集まり、駅は歌舞伎町の「玄関口」としての役割を持つようになった。

　もともと「仮駅」として設置された駅が、結果として地域の商業的集積を促す拠点となったのである。もし西武新宿駅がJR新宿駅と直結していたなら、現在の歌舞伎町の姿は大きく異なっていた可能性がある。

　都市において鉄道駅は単なる移動の拠点ではなく、都市機能を誘導するトリガーでもある。西武新宿駅の「ズレ」は、結果的に都市の構造を再編成する役割を果たした。

　乗客数や通勤需要の規模を考えれば、西武線がJR新宿駅へ乗り入れることは合理的な選択だったはずである。しかし、接続は実現しなかった。

　その背景には明確な経済合理性があった。すでに高田馬場駅での乗り換え動線が確立しており、多額の初期投資が必要な接続計画は費用対効果に見合わなかった。加えて、接続によって西武新宿駅が持つ「地域中核駅」としての収益構造が弱まるリスクも存在した。

　西武にとって「新宿駅から少し離れた場所にある」という状態は、事実上の最適解と判断されていた可能性もある。

統合なき私鉄都市の帰結

　新宿は全国からの交通需要が集中する首都の重要拠点である。しかし、交通ネットワークとしての一体化は達成されていない。西武新宿駅の存在は、その制度的・構造的な限界を象徴するインフラである。

　この問題の根本には、戦後日本の都市政策における「部分最適」の積み重ねがある。私鉄各社は沿線開発で独自の利益確保に注力し、都市全体の交通統合は後回しにされてきた。この構図は西武に限らず全国に共通する。

　西武新宿駅と新宿駅の間の「400m」という物理的距離には、制度調整力の不足や資金力の限界、計画変更の柔軟性の欠如、都市形成の偶然性が濃縮されているのだ。（小西マリア（フリーライター））

Comments

[のりたま]

5分では移動出来ない

[ドラ太郎]

そもそもJRと仲良くないのでは　川越もそうだし