ネガティブキャンバーはもう古い!? タイヤ進化時代の最適アライメント理論～カスタムHOW TO～

アライメントとは一般的にホイールアライメントのことを指す。タイヤが付いている向きのことで、クルマでは細かくその調整ができるようになっている。

このアライメントの数値を変えることで走りのフィーリングや性能を変えることができるが、どう調整するかの答えはひとつではない。

◆アライメントとは何か？ その役割と基本
まず大まかに言うと、キャンバー角とトー角は調整しやすい項目。キャンバー角はクルマを正面から見た時に両タイヤが内側に傾く「ハの字」になるのがネガティブキャンバー。逆に傾くのをポジティブキャンバーという。

一般的にはコーナリングするときにクルマがロールして、そのときにタイヤの全面が接地するように、わずかにネガティブキャンバーが付けられる。スポーツ走行やレースの世界では、より高い速度でコーナリングできるようにネガティブキャンバー角を付け、クルマがロールしたときに高いグリップを発揮するように設定する。

しかし、常にタイヤはハの字になるので、直進時にはタイヤの接地面が減ってしまう。ブレーキをかけてもタイヤがロックしやすくなり、ABSが介入しやすくなる。純粋な制動距離は、ネガティブキャンバーを付けるほどに伸びていってしまう。

ネガティブキャンバーを付けるとコーナリング時の接地面積は増えるので、コーナーでは曲がりやすくなるが、そもそも止まりにくくなるというトレードオフがある。

◆タイヤの進化とアライメントの新常識
この常識は実は最近変わってきた。サーキット走行でタイムを出そうとするクルマでも、ネガティブキャンバー角が少なくなる傾向にある。その理由はタイヤが変わったから。各車ともスポーツラジアルと呼ばれるタイヤが進化している。とくに最近は、回転方向指定からIN／OUT側指定のタイヤが増えた。

IN／OUT側指定のタイヤは、アウト側のブロックを大きくしてコーナリング時の荷重を受け止めるように設計されている。つまり、キャンバー角が少なくても、接地面積をできるだけ広く、しかもその接地面積内でできるだけ均一に荷重を受け止められるように設計されている。そのため、ネガティブキャンバーを大きく付ける必要がなくなってきたという考えが正しい。

となると、直線でのブレーキング時のグリップは高いまま、コーナリング時にはタイヤが支えてくれるのでネガティブキャンバー角があまり必要なく、高い限界で曲がっていけるのである。

車種によって異なるが、これまでフロントタイヤのネガティブキャンバー角が3度以上ないと良いフィーリングで曲がれていなかったところが、1.5度ほどで同じフィーリングで曲がれるようになったりしている。それだけタイヤが進化しているのだ。

そのため、最近の国産ハイグリップラジアルを履いているのであれば、サーキット走行を見据えてもそれほどネガティブキャンバー角は必要ない。3度以上ネガティブキャンバーを付けているようであれば、一旦キャンバー角を起こしてみて、そのフィーリングをチェックしてもらいたい。意外とフィーリングは変わらず、グイグイと曲がり、ブレーキング性能もアップし、全体的なフィーリングが向上しているかもしれない。

◆トー角調整の重要性とタイヤ寿命
トー角はキャンバー角と連動する。ネガティブキャンバーが大きく付けられていると、タイヤは内側に転がろうとするため、一定のトーアウトと呼ばれるセッティングが必要になり、クルマを真上から見たときにタイヤがガニ股の逆ハの字になっていないと、転がり抵抗が増えてしまう。

そこで、ある程度トーアウト方向にセットすることがあるが、そうなると、タイヤのイン側に負担が掛かりやすくなる。そもそも、ネガティブキャンバーを付けることでタイヤのイン側ばかりが接地して減りやすいのに、さらにトーアウトにしてタイヤのイン側が減りやすくなる。ネガティブキャンバーを付けるとタイヤのイン側が減るというのは、トーのセッティングによる部分もあるのだ。

そうなると、どんどんタイヤのイン側ばかりが減ってしまう。そのような悩みも、ネガティブキャンバー角を減らすことで、トーアウト方向のセッティングも正しやすくなり、タイヤの寿命も延ばすことができる。

直進時のグリップが上がり、コーナリング性能も維持されてタイヤも長持ちする。そんなすべてがハッピーな方向にタイヤは進化している。IN／OUT側指定の最新ハイグリップラジアルタイヤには、そんなメリットもあるのだ。

Comments

[tok********]

そもそも過度のネガキャンは見た目重視。
タイムを狙うのには、タイヤの減り具合からキャンバー角を最適な角度にしてる。

[ASK engage]

そもそも、今どきの車なんかすべてネガティブキャンバーだよ。