「青切符」は本当に効果があるのか？──歩道走行禁止・罰則強化は「日本の自転車文化」を無視した混乱の始まりかもしれない

反則金最大「1万2000円」

　2026年4月、警察庁は自転車違反に対する新たな対応を開始する。交通反則通告制度、いわゆる「青切符」の導入だ。悪質な自転車走行が相次ぐ状況を踏まえた措置である。しかし、その効果や実効性は現時点では未知数だ。

　例えば、自転車運転中のスマホ操作、いわゆる「ながらスマホ」には最大で1万2000円の反則金が科されることになる。しかし、ながらスマホと具体的にどのような行為を指すのかは明確でない。スマホのロック画面に表示された時刻を確認する行為は対象となるのかも不透明だ。

　さらに、警察官が現場でそのような行為を確認した場合、実際に取り締まりを行うかどうかも未だ不明である。現場の運用については依然として曖昧な状況が続いている。

3000円反則金の実効性疑問

　現在、自転車による悪質な違反には「赤切符」が適用される。対象となるのは、ながらスマホや酒気帯び運転など、事故につながる危険な行為だ。赤切符とは告知票・免許証保管証のことであり、重大な交通違反に対して制裁を加えるのが目的である。

　これに対し、より軽微な違反に対して導入されるのが青切符だ。違反者に対する警告や抑止の意味合いが強い。例えば、学生がよくやりがちな並走行為も青切符の対象となり、3000円の反則金が科される。

　ただし、警察官が現場で並走を視認したからといって、即座に青切符を切るかどうかは不透明だ。現実的にはまず口頭での注意にとどまる可能性が高い。となれば、

「どのような状況で青切符が適用されるのか」

という運用のさじ加減は依然として曖昧なままである。

適用を左右する現場裁量

　この点を明記した資料が存在する。

　警察庁が作成した「自転車の交通違反に対する交通反則通告制度の適用」という文書の3ページには、違反を認知した警察官が取るべき行動が図解で整理されている。

　警察官は、自転車による交通違反を確認した際、「指導警告」と「違反取締り」のいずれかを選ぶ。同資料では、違反取締りに移行する条件を次の3点に整理している。

●悪質・危険な態様の違反
・警告に従わずに継続した場合
・車両や歩行者に具体的な危険を生じさせた場合
・交通事故に直結する危険な運転行為をした場合

こうした基準をもとに、青切符の発行が判断される仕組みとなっている。

運用に潜む裁量リスク

　さらに、同資料の5ページには次のような説明がある。

●指導警告
悪質性・危険性が高くないなどの理由により取締りを行っていない行為について、当該行為が道路交通法違反に当たり、刑罰の対象となることを認識させるとともに、「車両」として自転車が従うべき基本的なルールなどを指導する。

●違反取締り
警察官の警告に従わずに違反行為を継続したときや、違反行為により通行車両や歩行者に具体的危険を生じさせたときは取締りを行う。このほか、交通事故に直結する危険な運転行為（例「ながら運転」）についても取締りを行う。

もっとも、こうした基準が示されていても、最終的な判断は現場の警察官に委ねられているのが実情だ。

　例えば、高校生が並走していた場合に、指導警告で済ませる警察官もいれば、いきなり青切符を交付するケースも考えられる。制度の恣意的な運用につながるリスクにも留意が必要である。

制度の想定外領域

　青切符が自転車の規律強化に有効かどうかを考える際、制度が16歳以上のみを対象としている点は見過ごせない。警察庁資料の4ページには、以下のような記述がある。

●16歳未満の者
交通ルールに関する知識の程度や交通反則通告制度の効果等に関する理解度につき、個人差が大きいと考えられることを踏まえると、交通反則通告制度による画一的な処理にはなじまない。引き続き、交通反則通告制度の対象とはせず、個別の事案の実情に即した違反処理が望ましい。

しかし、小中学生も高校生と同じサイズ・構造の自転車に乗っている現状を踏まえると、この線引きは法の空白地帯を生む可能性がある。

　本来、赤切符では拾いきれない軽微な違反に対応するために青切符が導入されるはずだった。ところが、青切符でも対応できない年齢層が制度上残されてしまえば、かえって取締り体系が複雑化する懸念も拭えない。

保安基準抜きの制度先行

　自転車への青切符導入は、警察官の業務負担をむしろ増やす可能性もある。自動車と違い、自転車は誰でも気軽に利用できる交通手段だ。中高年の主婦から小学生まで、幅広い層が同じ道路を走っている。

　こうした現実のなかで、1台ごとに取り締まりを行うのは非現実的といえる。その結果、取締りの平等性が損なわれるのは避けられない。青切符を発行するには、書類処理や手続きも必要になる。現場では、

「本来は切符を切るべきだが、今回は見逃す」

という妥協的な対応が横行するおそれもある。

　もちろん、自転車による違反は人命を脅かしかねない危険な行為だ。しかし、反則金の導入だけで違反行為が減少するかどうかは疑問が残る。

　例えば、日本では自転車のバックミラーは保安部品として義務づけられていない。一部の警察署が装着を推奨する例はあるが、あくまでも任意のお願いにとどまっている。自転車にも青切符を適用するのであれば、まず

「現在の保安基準が本当に十分か」

という議論が先ではなかったか。そうした制度の根幹に踏み込む前に、青切符だけが先行して導入された印象は否めない。

自転車走行ルールの再構築課題

　これは日本特有の車道と歩道の曖昧なゾーニングにも当てはまる。

　自転車専用レーンの整備は全国で進んでいるものの、依然として十分とはいい難い。戦後の日本の都市設計は自転車は歩行者寄りという前提で成り立ってきた。ママチャリのようにアップライトな姿勢で乗る自転車は、日本独自の歩道走行を基本とする乗り物である。

　2026年、自転車に対する青切符が導入されると、歩道通行にも反則金が科されることになる。しかし

「戦後の日本の自転車文化は、歩道とともに発展してきた」

ことを忘れてはならない。ある日を境に突然「歩道を走るな」とするのは、無理のある措置と考えられる。

　また、青切符の発行は自転車関連産業にも影響を及ぼす。全国の自治体で自転車保険加入の義務化が条例化されるなど、自転車は自動車に近い扱いを受けつつある。青切符導入によって、自転車保険の内容や加入額にどのような影響が出るか注目される。

　もし自転車は車道を走る乗り物という認識が確立されれば、現状のインフラでは自動車との追突リスクが高まることは避けられない。また自転車による自動車の物損事故も増加するだろう。これらに対応した保険商品の開発や保険料の値上げも予想される。

　結果的に、そのコスト増は消費者負担を押し上げる可能性がある。物価高騰が続く時代において、こうした影響は無視できない。

自転車文化の根幹と課題

　2026年は日本の自転車文化にとって大きな転換点となるのは確実だ。青切符の導入によって、自転車は歩行者寄りではなく自動車寄りの存在であることが決定づけられるといっても過言ではない。

　しかし、自転車は歩行者の延長線上という日本人の感覚は簡単に変わるものではない。自転車を取り巻く環境も、その感覚に基づいて設計されていることを再認識する必要がある。

　現状では、交通違反をした自転車を取り締まる法律だけが先行している状態だ。まずは、自転車の違反を防ぐためのインフラ整備と、それに基づく都市設計が最優先で求められている。

Comments

[m_k********]

そもそも自転車"文化"なんてないし
あるのは移動手段の中の選択肢の一つで混乱しようもない。

[kaz********]

取締りも大切で実施して欲しいとは思っておりますが、そもそもの自転車利用者の道路交通法をもっと徹底的に周知する必要があるのでは？