荒削りだがファンは熱狂！ 1980年代にムーブメントを巻き起こしたクルマの技術５選

　1980年代だからこそ登場したインパクト抜群のエンジンも！

　クルマの完成度は年々上がっています。エンジンは常に最適な燃焼状態になるよう制御されていますし、車両安定系デバイスはドライバーが気付かないところで、さまざまなサポートをしてくれていたりもします。ですから、誰が乗っても性能を引き出せるようになっています。各種デバイスは黒子に徹していて、電子制御を実感する機会も減っています。

　しかし、1980年代は違いました。これまでになかったような斬新なテクノロジーが登場して、それが各社・各車の個性になっていました。さらにいえば、そうしたテクノロジーはその存在をドライバーにアピールするものでした。黒子ではなく、ドライビングの主役といえる強いキャラクターを発していたのです。

　１）VTEC

　その代表格といえるのがホンダの「VTEC」でしょう。1989年インテグラに搭載されたB16A型エンジンに初採用されたVTECは、可変バルブリフト＆タイミング機構。走行中にカム山を切り替えるという大胆なメカニズムで、日常走行での扱いやすさや燃費性能とスポーツ走行でのカーンと高回転まで一気に駆け上がるフィーリングを両立するというものだったのです。

　現代のテクノロジーであれば、その切り替えをシームレスに感じさせるようにさまざまな制御を加えるのでしょうが、この当時はあえて切り替えを明確にすることがテクノロジーの魅力と感じられる世相でした。ですからVTECがハイカム側に切り替わるのは誰でもわかるくらい明確でしたし、はっきりと段付き感がありました。しかし「それがいい」という時代だったのです。

　２）5バルブエンジン

　エンジンでいえば、三菱が軽自動車のミニカダンガンに載せた5バルブヘッドのエンジンもインパクト抜群のメカニズムでした。吸気×３、排気×２と合計5バルブヘッドの3気筒エンジンでしたから全部で15バルブエンジン。NAとターボが用意されていました。ライバルの4バルブエンジンと比べて明らかな差を体感できるほどではありませんでしたが、5つのバルブをデザインモチーフにした専用アルミホイールはオーナーにとって自慢の一品だったかもしれません。

　その後、フルモデルチェンジしたミニカダンガンには4気筒の合計20バルブエンジンが搭載されたりしましたが、5バルブテクノロジーは量産車からはフェードアウト。効率だけでいえば4バルブのほうが有利という結論になってしまったわけですが、技術進化の途中だからこそ生まれたテクノロジーを所有することができたのも80年代の楽しみでした。

　80年代のチャレンジがあってこそ今の技術につながっている！

　３）2モードターボシステム（1989年トヨタ・スターレットGTなど）

　さらにエンジン系で印象に残る装備といえばトヨタ・スターレットターボに備わっていた「2モードターボシステム」のLo／Hiの切り替えスイッチ。これはブースト圧をコントロールするもの。

　公表されていたスペックでは、Hiモードで135馬力、Loモードで125馬力とわずかな差ですが、通常はLoモードが推奨されていたほど。Hiを選ぶと爆発的なパワーを味わうことができたのです。はっきり言って、そのじゃじゃ馬ぶりはクセが強く、乗り手を選ぶレベルでした。そうした荒々しさが、スターレットというエントリーモデルでも許されていたのが80年代の空気といえます。

　４）プロジェクターヘッドライト

　さて、80年代といえば「ハイソカー」ブームもありました。その中心はトヨタ・マークII三兄弟だったのですが、そのライバルとして日産がフルモデルチェンジしたのが7代目スカイラインです。そしてスカイラインの表情に個性をプラスしたのが、日本初採用の「プロジェクターヘッドライト」でした。

　反射板と凸レンズの組み合わせによって配光するという新しい構造のヘッドライトは、ユニットの中に大きな目玉が存在しているかのような見た目も非常にユニーク。ライトオンにした状態を斜め方向から見ると、紫がかった青のようななんともいえない独特の輝きを見せたのもハイソ（高級）な雰囲気を醸し出したのです。

　同時の日産車ではシルビアやセフィーロなども採用。日産らしい目力を生み出すテクノロジーとして一世を風靡しかけたのでした。もっとも、ヘッドライトの機能としては少々暗いといった評価で、一時的なムーブメントに終わると見る向きも少なくありませんでした。それもこれもハロゲンランプの性能が低かったからといえます。

　ですから、消えると思われたプロジェクターヘッドライトは、HIDやLEDが全盛となった現代では当たり前のように備わっています。しかし、当たり前になり過ぎて、7代目スカイラインが採用したときのインパクトには及ばないというのも正直な印象です。

　５）電子制御4WS

　ところで、7代目スカイラインといえば日産が「HICAS」と呼んだ四輪操舵（4WS）技術を搭載したことも印象深かったです。そのほかホンダやマツダも、この時代には四輪操舵技術を競うように採用していました。リヤタイヤを操舵させることで、新しい乗り味を生み出そうというチャレンジだったのです。

　とくにマツダの4WSは、いかにも小回り性能を高めていることが実感できるもので、驚くほど小さく回ることができました。そのため縦列駐車では4WSに合わせた操作をしないとまっすぐに止めることが難しいほどクセの強い一面もあったほど。そんな風に4WSのメリットを最大限に引き出そうと各社が競いあったがために、逆に4WSというのは違和感のあるものだと認知されてしまい、一時は封印されたテクノロジーとなってしまいました。

　2020年現在、欧州車を中心に4WSは隠れたムーブメントとなっています。ただし、現在の四輪操舵は非常にナチュラルなテイストを目指しているという点で、80年代のそれとはまったく違う方向を示しています。しかし、それはわざとらしいほど4WSのメリットを引き出そうとしていた80年代のチャレンジあってこそといえるのかもしれません。

Comments

いまじゃ陰に隠れてるがＺ３２のツインターボは当時画期的。
２８０馬力を（平気で）絞り出せる能力だった。
日本車が本気で世界の土俵を意識した時代だったね。

この世代のカペラだと、プレッシャーウェーブスーパーチャージャー付きディーゼルエンジンも記憶に残っている。「ディーゼルなのに高性能」といえば、スカイアクティブDエンジンが有名になったが、マツダは80年代にも攻めのディーゼルエンジン出していた。