ブリヂストンは2008年から開発に取り組んできたエアレスタイヤのプロトタイプによる初の走行テストを実施した 果たして量産化は？

ブリヂストンエアフリー（Bridgestone Air Free）。ブリヂストンのエアレスタイヤ、初走行。ブリヂストンは2008年からエアレスタイヤの開発に取り組んできた。そして今回、プロトタイプによる初の走行テストを実施した。しかし、残念ながら、量産化はまだ先になりそうだ。

もうパンクの心配は無用！日本のタイヤメーカー、ブリヂストンは2008年からこのモットーの実現に取り組んできた。エアレスタイヤは、悪路走行時の耐久性向上とトラブル軽減を目指している。このコンセプトでは、タイヤ内の空気の代わりに樹脂製のスポークを採用している。長年の開発を経て、ブリヂストンはついに「エアフリー」の路上テストを初めて実施した。

タイヤ内の空気をスポーク構造に置き換えることで、スペアタイヤが不要になる。ただし、このエアレスタイヤは従来の乗用車ではなく、自動運転ゴルフカートに装着された。最初のテスト走行での最高速度は時速20km（12マイル）だった。これはゴルフカートとしては標準的な速度だ。「日経アジア」の報道によれば、ブリヂストンの「エアフリー」は現在、低速車両向けに設計されている。

ブリヂストンの技術は多くの利点をもたらす。ブリヂストンは、「エアフリー」が一般乗用車に量産される時期については発表していない。エアレスタイヤには多くの利点がある。スペアタイヤの搭載が不要になるため、トランクのスペースを有効活用できる。また、軽量化により、燃費も向上する。さらに、「エアフリーコンセプト」技術を採用した樹脂製スポークは、従来のタイヤよりも設計の自由度が高く、リサイクル性にも優れている。

ブリヂストンの技術は、産業車両など、特殊な負荷に耐える必要のあるタイヤにも大きなメリットをもたらす。農業、鉱業、建設業では、タイヤのパンクは生産性や効率の低下につながる可能性がある。空気漏れも破裂も起こらないタイヤは、まさに待望の改良と言えるだろう。

CO₂排出量の削減タイヤの転がり抵抗によるエネルギー損失の約90%は、タイヤが回転する際の繰り返し変形によって生じる。ブリヂストンが2013年に発表した第2世代のエアレスタイヤは、タイヤ構造を簡素化することでエネルギー損失を最小限に抑えた。その結果、これらのタイヤは、ブリヂストンの燃費効率に優れた「エコピア空気入りタイヤ」と同等の低転がり抵抗を実現し、CO₂排出量の削減に貢献している。

2017年、ブリヂストンはエアレス自転車タイヤのコンセプトを発表した。第2世代のエアレスタイヤは2013年に発表され、転がり抵抗によるエネルギー損失を低減する簡素化された設計が特徴だった。2017年、ブリヂストンはエアレス自転車タイヤのコンセプトを発表した。

トヨタは電動スクーターにエアレスタイヤを装着してテストを実施した少なくとも1社の自動車メーカーが、ブリヂストンの新技術に注目している。2016年、トヨタは「セグウェイ」に似た2輪電動スクーターにブリヂストン製エアレスタイヤを装着し、公道で大規模な実地試験を実施した。しかし、トヨタは自動車分野での潜在的な活用についてはコメントしていない。

ブリヂストンの技術は、より持続可能な社会の実現に貢献するブリヂストンは、より持続可能な社会の実現に貢献するため、これからも技術革新を継続的に導入していくことを目指している。先進的なタイヤ技術の開発を通じて、普遍的で環境に優しいモビリティを実現し、持続可能な社会の実現に向けて継続的に取り組んでいく計画だ。プロジェクトの成功を祈りたい。

Text: Thomas Arndt and Maurus Elias MoritzPhoto: Bridgestone

Comments

[qph********]

パンクレスならランフラットタイヤで代替できるから、スペース上のメリットはないし、デメリットはコスト

それにいかにもずっと使えそうに感じるが、当然、寿命がある

空気という無料のクッション材に代わるものは技術的には可能だが、コスト面では難しいのでは

[ねこすき]

荷重変化への対応をどうやってするのかがとても気になります。