【試乗】８年振りのSTI「Ｓシリーズ」はオートマ！ それをネガに感じない「S210プロト」の完成度に感動!!

　この記事をまとめると

■STIがコンプリートカーのSシリーズをじつに8年ぶりに日本で発売する

■S210はSシリーズ初の2ペダルとなっている

■S210プロトタイプにレーシングドライバーの桂 伸一さんが試乗した

　日本では８年ぶりとなるSシリーズ最新作が登場

　STI＝スバルテクニカインターナショナルは、その名のとおりスバル車をベースに内外装を含めて走りの性能をさらに引上げる商品を生み出し、その商品で1台をまとめたコンプリートカーを作り上げるメーカーでもある。

　車体を補強し強度を高め、タイヤ、サスペンション、ブレーキをアップグレードして操縦性そのものの限界性能を高め、乗り味を含む快適性を犠牲にしない、質が高く、コストのかかった商品の組み合わせ。

　より高い速度域でも乗員を確実に拘束するシートや、正確に操作できるステアリングのほか、内装のチューンは直接手にして、身体に触れるだけにその効果を感じ取りやすい。

　外装はスバルの航空産業とも連携して素材と空気力学的にさらに優れたエアロパーツを開発して高速走行に対応するだけではなく、視覚的にもスバルのレースカーを彷彿とさせる存在感を生む。

　スバルといえばラリーのイメージだが、現在はサーキットレースが主流。国内のGT選手権への参戦。海外はドイツにあるクルマ開発の聖地とされる通称ニュル、ニュルブルクリンクで開催の24時間をメインとするレースへの参戦もSTIが主導する。

　ニュル参戦から得たノウハウが詰め込まれた完成車がまさにSTI Sシリーズだ。

　今日のS210プロトタイプもその1台だが、先代のS208からすると、じつに8年ぶりの登場！　クルマ1世代が4年毎に変わる日本の流儀で言うと2世代ぶりに進化したS210は、STIファンにとって待望の1台といえる。

　S210の開発テーマは、「誰がどこで乗っても意のままに操れる」……それは至極当然な目標だが、その意味が込められたS210は、なるほど速くて扱いやすい大人の乗り味に仕上がっていた。

　それはSシリーズ初の2ペダル化としたことが最大の特長。300馬力／375Nmにチューンされたエンジンを金属ベルトによる無段階変速であるCVT、リニアトロニックトランスミッションと組み合わせたことが画期的だ。

　ますます高性能化されるクルマをヒトが操作する。その操作は少しでも簡略化されたほうがミスは減ると、個人的に思うからして2ペダル化は有りだと思う。

　3ペダルでクラッチとブレーキをヒール＆トゥで回転合わせて、手漕ぎシフトレバーでシフトダウン！　それをジャストミートさせることに快感を覚えていた還暦過ぎ（筆者）ドライバーは多くいるだろうが、いまや時代じゃない。

　2ペダルであればAT限定ドライバーだって愛車にできるし、より幅広いユーザーに向けたと言う狙いと解答も含めて現代のスポーツセダンに求められる要素はこうだろうとあらためて思う。

　ドライビングスキルにかかわらず楽しめる

　さて試乗。カーボン製8ウエイカーボンバックレストバケットシートが身体をしっかりとホールドしてくれる。とくに腰まわりの横方向の強さが、S210のコーナリング性能の高さを暗示させる。電動式としたところはもちろん利便性に優れ、上下の高さ調整幅の広さも小柄なドライバーに対応しやすい。

　目指したのはニュル24時間仕様のNBRだという。「えっ、レースカーを目指したのでは、足まわりが通常走行でオーバークオリティ、つまり硬過ぎるのではないか？」と思うのも当然だが、ニュルを知る者（8回参戦クラス優勝2回、2位1回、4位2回）からすると、超高速で山坂峠道と箱根ターンパイクをかけ合わせたそこをレーシングスピードで駆け巡るようなコースがニュル。

　凹凸や路面の変化が激しいシーンを思い返すと、一般公道を速く安定して、しかもイージードライブで行けるクルマこそ重要で、S210を思うと、クルマの操縦安定生と乗り味は「なるほど！　こういう方向性でまとめたか」と唸る。

　ドライブモードを標準のノーマルのままスタート。ドライブモードはコンフォートとスポーツ、スポーツ＋とそのほか電子制御機能を個別に設定するインディビジュアルが備わる。

　重低音が響くボクサーサウンドを感じながらアクセルをじわり踏むと、CVTが滑らかにミートして遅れ感なく発進。

　低中速走行はアクセル量に忠実な加速のレスポンスとサウンドの盛り上がりにS210の特別感がある。そこからさらにアクセルを踏み増すと、回転上昇と車速がわずかにズレて、一瞬の間のあとに車速が盛り返す。ラバーバンド感という表現方法もあるが、そこまでの遅れではない。

　パドル操作では変速感もあり、高い車速からダウンシフトを受け付けるのもCVTのメリットだ。2ペダルでいかに滑らかに静かで気もちよく速く走れるか。スバルのCVTの完成度は近年急速に高まりを見せて、ネガが解消されている。

　走り慣れたサイクルスポーツセンターの周回路をS210プロトタイプの感触を確かめながら慣熟を含む5周の試乗で特性を確認する。つづら折れの登り降りとタイトなヘアピンを組み合わせた”速度規制のない伊豆スカイライン”と想像してもらえばよい。

　一般公道と同様の舗装なので、路面とタイヤのグリップ関係はさほど高くない。S210プロトタイプはエンジン出力に合わせてタイヤを255にサイズアップ。路面をしっかりと掴むグリップ感が頼もしい。ブレーキも大容量ディスク／キャリパーを、Sシリーズとして初採用の電動サーボがアシストしてペダルの踏力に応じた自然な減速が叶う。

　S210プロトタイプのダイナミックな走りはアクセルを踏んだ瞬間のツキのよさ、ダイレクト感がまずはいい。意のままに曲がる特性は、リヤの接地性と安定性を高めて一定の動きに落ち着かせる。ステア操作速度、操作量にあくまでも忠実だ。Sのイメージから描くクイックとかシャープとは少し違うかもしれない。リヤを安定させてフロントで曲げるので、操縦方法にカウンターステアの文字はない。

　旋回速度を増すとフロントからグリップ限界を示すスキール音が発生。ヘアピンのように旋回が続く場面では、とくにその傾向はあるが、対処方法はアクセルの踏み込み量を減らすだけでグリップは回復。

　スポーツモードを選ぶと、エンジン、サスと駆動配分もフロントを減らすため、ステアリングの利きがいわばクイックな動きへと変わる。アクセル早開き含めて、それぞれの変化が一気に感じられる。個人的にはインディビジュアルで各種制御を自分の好みに変えることでクルマをマッチさせるのがいいと思う。

　S210は扱いやすいチューンドコンプリートカーである。ドライビングスキルが高いヒトも低いヒトも楽しめる懐の深さ、広さがある。

　購入はまたまた狭き門の可能性が大きい。気になる方はお早めに。

Comments

[П П]

＞手漕ぎシフトレバーでシフトダウン！ それをジャストミートさせることに快感を覚えていた還暦過ぎ（筆者）ドライバーは多くいるだろうが、いまや時代じゃない。

それならなぜ90スープラはモデル末期にMTモデルを追加しファイナルエディションはMTのみなのか、シビックタイプRはなぜMTのみなのか、GRヤリスはMTに縦引きサイドブレーキまで後に選べるようにしたのか！それがなぜ時代遅れなのかをきちんと説明文を付けないと全く説得力がない。
サーキットでタイムを削る人用ならATの方が速いだろう、しかし自分で操作を楽しむ目的でスポーツカーを選ぶ人も多数いる。そしてスポーツカーを自負するS210にMTの選択肢がないことにファンは落胆しているのではないだろうか。

[jgs********]

SシリーズじゃなくtSぐらいにしときゃよかったのに。
ただのネームバリュー狙い。