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【今はなきチェイサー クレスタ セフィーロ…】トヨタも続々統合!! 惜しくも消えた兄弟車たちと事情

 基本部分を共通化しながら、異なる車種として売られるクルマを兄弟車とか姉妹車と呼ぶ。このようなクルマが生まれる理由は、ひとつのメーカーが複数の販売系列を用意するからだ。

 その販売系列を維持しているのはトヨタだけで、そのほかのメーカーは実質的に販売系列体制はとっていない(目に見えない深部では存在)。

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 販売系列がなくなれば、必然的に兄弟車、姉妹車は消えてゆく。

 現在も販売チャンネルを維持しているトヨタも、2020年5月から全店全車種扱いに切り替えることをすでに発表している。

 販売系列の消滅に伴い消えていった兄弟車、姉妹車を振り返る。

文:渡辺陽一郎/写真:TOYOTA、NISSAN、HONDA、MAZDA、MITSUBISHI、SUBARU、DAIHATSU、ベストカー編集部

【画像ギャラリー】販売系列により誕生し消滅した兄弟車の最初と最後のモデル

トヨタマークII:チェイサー&クレスタ

 販売系列が発足した当初は、新型車を売るために新しい系列を作ったが(例えばトヨペット店はコロナを売るために設けられた)、やがてそれだけでは足りなくなる。

「子供が免許を取ったから小さなクルマが欲しい」といったニーズも生まれ、トヨタはコンパクトカーのターセルと併せてトヨペット店扱いのコルサも用意した。

トヨタの兄弟車の元祖的存在がスプリンターで、1968年に誕生。トヨタの屋台骨を8代にわたり支えてきたが、21世紀直前の2000年に消滅

 クーペが流行すると、セリカと基本部分を共通化するコロナクーペも加えている。

 このような兄弟車の中でも、特に好調に売れたのがマークII/チェイサー/クレスタだ。マークIIは1968年にコロナの上級車種「コロナマークII」として生まれトヨペット店が扱った。

 1977年にはトヨタオート店が売る兄弟車のチェイサーが用意され、1980年にはビスタ店にクレスタを追加した。

1984年にデビューした5代目マークIIは空前のヒットモデルとなった。1985年は兄弟車のチェイサー、クレスタと合わせて月販平均2万9000台を販売!!

 1984年のフルモデルチェンジでは、クレスタはセダンになったが、マークIIセダンとはボディが異なり、低いルーフによってフォーマルな雰囲気とスポーティ感覚を兼ね備えた。

 この3兄弟車が絶好調に売れ、1985年はマークIIの登録台数が1カ月平均で2万9000台、チェイサーが8000台、クレスタが6000台という具合で3兄弟車を合計すると1カ月に4万3000台に達した。

クレスタは2代目からマークII、チェイサーがハードトップだったのに対し、セダンボディを採用。兄弟車ではあったが、ある意味最も贅沢な作りをしていた

 今の国内販売ナンバーワンのN-BOXが1か月平均で約2万1000台だから、当時のマークII3兄弟車は物凄い売れ行きだった。

 ところが1990年代に入ると、トヨタはイプサム、タウン/ライトエースノアなどのミニバンに力を入れ、初代RAV4などのSUVも発売されてセダンの売れ行きが下がり始める。 

 2000年頃にはマークIIの登録台数が1カ月平均で6000台程度になり、2001年にチェイサーとクレスタは終了した。

 チェイサーとクレスタのユーザーが、マークIIに乗り替えて売れ行きを伸ばすことはなく、1カ月の売れ行きは3000台少々まで下がった。

チェイサー最後のモデルとなった6代目は1996年にデビュー。精悍なフロントマスクが若者の間で人気となり、JTCCでも活躍したので消滅を惜しむ声は大きかった

 2000年代に入ると、ファミリーユーザーはミニバンを選ぶようになり、マークIIはスポーティ感覚を強めたマークXに発展している。

 それでもマークXの売れ行きは伸びない。クラウンと違ってハイブリッドや2Lターボを搭載せず、エコカー減税とも無縁だ。

 近年ではV型6気筒エンジンを搭載しながら全幅は1800mm以内に収まり、価格が300万円以下のグレードがあることも個性になっていたが、アピールが弱く2019年に生産を終えた。兄弟車の終了というより、セダンの販売下降で終わりを告げた。

2004年に伝統のマークIIからマークXに車名変更。スポーツセダンとして独自のポジション、根強い人気を誇ったが、セダン受難に勝てず2019年限りで消滅

日産スカイライン:ローレル&セフィーロ

ローレルがスカイラインと基本コンポーネントを共用するようになったのは1972年にデビューした2代目からとなる

 スカイラインの初代モデルはプリンスの主力車種として1957年に発売され、ローレルはブルーバードとセドリックの間に位置する車種として1968年にデビューした。

 生い立ちは異なるが、1970年代に入ってローレルが2代目になると、スカイラインと基本部分を共通化している。

 スカイラインはGT-Rも用意するスポーツモデルで、ローレルはマークIIをライバルとする高級指向の車種に位置付けられた。

 ローレルのホイールベース(前輪と後輪の間隔)は、1972年発売の2代目から1989年の6代目まで一貫して2670mmだ。

 スカイラインは最盛期には4種類のホイールベースを用意したが、ローレルはそのどれよりも長い。車両の性格に応じてシャシーを使い分け、基本部分を完全に共通化した1984年登場のマークII/チェイサー/クレスタに比べると、車種ごとの個性を尊重していた。

ローレルは大人が楽しむFRスポーツセダンとしてスカイラインよりもラグジュアリー性が強調されていた。人気モデルが交互に登場したのはスカイラインと同じ

 そして1988年になると、好景気に乗ってセフィーロも発売された。このホイールベースはローレルと同じ2670mmで、基本部分も共通だ。

 ただしセフィーロはグレードのヒエラルキーを廃止して、3種類のエンジン(直列6気筒2LのSOHC/DOHC/DOHCターボ)と4輪操舵を含む3種類の足まわりを自由に組み合わせられた。

『くうねるあそぶ』のキャッチコピーが超有名な初代セフィーロ。個性的なフロントマスク、プロポーションのFRセダンとして人気となった

 ただし2代目のセフィーロは前輪駆動のLサイズセダンになり、まったく別のクルマに発展した。その後ティアナに切り替わったが、これも先ごろ生産を終えている。

 いっぽうのローレルはR33型スカイラインと併せてボディを拡大。1997年に8代目がデビューしたが、1999年に入ると日産は販売網の再編を開始した。

 日産店やモーター店をブルーステージ、プリンス店やサティオ店(旧サニー店)をレッドステージとしている。この流れの中でローレルは廃止された。セダンの人気低迷と、日産の販売再編が重なった。

1994年に登場した2代目セフィーロは、マキシマとの統合によりスカイラインの兄弟車ではなくFFサルーンとして生まれ変わったが、存在感を失ってしまった

ホンダアコード:ビガー&トルネオ

 アコードはホンダの基幹車種で、初代モデルは1977年に発売された。1972年に登場したシビックと同様、前輪駆動を採用している。

 そしてホンダのディーラーは当初1系列だったが、1978年にクーペの初代プレリュードを発売することになり、スポーティカーを扱う販売系列としてベルノ店を発足させた。

ベルノ店の車種ラインナップ増強のために1981年にアコードの兄弟車としてデビュー。人気モデルとなっていたアコードに対しビガーはマイナーな存在だった

 この時にベルノ店の品ぞろえを強化するために設定されたのが、アコードの兄弟車となるビガーであった。1985年にはアコードがフルモデルチェンジを行って3代目になり、ビガーも2代目に刷新されたが、その後の経過は違っている。

 1989年にアコードが4代目にフルモデルチェンジを行い、その兄弟車には新たにアスコットが設定された。取り扱いディーラーはアコードがクリオ店、アスコットはプリモ店だ。

1989年にデビューした3代目ビガーはアコードではなくアコードの上級モデルであるアコードインスパイアの兄弟車となり、このモデルを最後に消滅

 そしてアコードの上級車種として、直列5気筒エンジンを搭載するロングホイールベースのアコードインスパイアが加わり、ビガーはその兄弟車に位置付けられている。つまりビガーの位置付けが上級化されたわけだ。

 さらに1993年になるとアスコットはアコードを離れて別車種となり、その兄弟車にラファーガが位置付けられた。

 そのいっぽうでホンダは1994年にオデッセイ、1995年にCR-V、1996年にステップワゴンとミニバンやSUVを充実させた。

ビガーに代わりアコードの兄弟車となったのがアスコット。このころのホンダは車種が混在していて、迷走していた感が否めない

 繁雑な商品展開とセダンの人気低迷により、ビガーは3代目、アスコットは2代目、ラファーガは初代という具合に、いずれも1990年代に終了した。

 場当たり的で非常に分かりにくい。しかもアコードは1993年の5代目で3ナンバー車になり、売れ行きが落ちて1997の6代目では5ナンバー車に戻した。この時にベルノ&プリモ店扱いの兄弟車として、トルネオが登場した。

 しかし売れ行きは伸びず、トルネオも1代限りで終わった。

 そしてアコードは2002年の7代目でアキュラTSXの兄弟車になり、3ナンバーサイズのスポーティセダンになっている。まさに紆余曲折だ。

5ナンバーサイズに回帰して出直しを図った時にアコードの兄弟車としてトルネオを登場させたが、販売面で貢献はできず、1代限りで消滅

マツダの5系列体制

 マツダは1990年前後に、従来のマツダ店とオートラマ店(フォードブランド)に加えて、ユーノス店/アンフィニ店/オートザム店の5系列を大急ぎで用意した。これに伴って膨大な兄弟車も開発している。

 例えばミドルサイズであれば、マツダクロノス/フォードテルスター/ユーノス500/アンフィニMS-8(セダン)&MS-6(5ドアハッチバック)/オートザムクレフという具合だ。

5系列体制を敷くにあたり歴史のあるカペラの車名を消滅させクロノスをデビューさせたが、兄弟車の識別もできないほどユーザーも大混乱

 いずれの車種もユーノス、アンフィニ、オートザムといったブランド名で販売したから、マツダの車名を冠したのはクロノスなどのマツダブランドだけだ。

 ユーザーはどこで売っているのかもわからない。この点をマツダの重役に尋ねると「クルマは販売系列の数に比例して売れ行きを伸ばす。だから5系列を整えた」と返答された。

 マツダの国内販売は1990年に59万台に達したが、1991年には55万台、1992年には48万台、2000年には31万台まで急降下した。2019年は20万台少々だ。今は再建の途上にある。

オートラマ系列で販売されたテルスター。エクステリアデザインなどで若干の差別化が施されていたが、クルマのプロも迷うほどだった

まとめ

三菱はギャラン店のギャランに対し、カープラザ店用にギャランエテルナ(後にエテルナ)を設定した。1978~1996年まで5代にわたり販売された

 このほか三菱もカープラザ店を設け、ギャランの兄弟車としてエテルナを販売していた時期がある。

 いわゆる兄弟車は基本的に同じクルマだから、実質的にユーザーの選択肢は増えない。

 しかし今日のアルファード&ヴェルファイアのように、フロントマスクなどのデザインが別の価値を構築している車種もある。むやみに姉妹車を増やしても意味はないが、別のクルマとして成立させられる価値観を備えるなら、ユーザーにとってもメリットになる。

車種整理によりアルファードに統合される可能性が指摘されているヴェルファイア。これまでの歴史が示すとおり、統合すると前の合算を達成するのはほぼ不可能

 2020年5月以降、全国のトヨタディーラーが全店で全車を売ると、販売会社同士の競争が激しくなる。トヨタ店とトヨペット店が隣接する場所など、店舗の統合も行われるだろう。販売会社の再編も進む。

 ただし統合の仕方を誤ると、サービス工場の規模まで縮小され、近隣のユーザーが車検や点検を受ける時の入庫期間が長引いたりする。

 姉妹車の廃止も含めて、ユーザーの愛車選びが寂しくなったり、サービスが不便にならないようにして欲しい。

ヴォクシーの人気によりノアが消滅するというのがもっぱらの噂だが、既存のユーザーのことを考えると車種整理はカンタンではない

【画像ギャラリー】販売系列により誕生し消滅した兄弟車の最初と最後のモデル

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