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WRC参戦はランエボ・インプだけじゃない! マニアが唸る王道以外の「国産ラリー車」4台!

トヨタ、三菱、スバル以外にも数多くの日本メーカーが参戦

 2020年10月9日、2021年度のWRC日本ラウンドが11月14日とアナウンスされ、11年ぶりの開催に向けてのカウントダウンが始まったラリー・ジャパン。ワークス参戦はトヨタのみと寂しいが、1990年代の日本車黄金期にはトヨタセリカ、スバルインプレッサWRX、ランサーエボリューションがWRCを席巻。マニファクチャラーズ制覇を目指してしのぎを削り合ったことはモータースポーツファンならば今だ記憶に新しい。 実はこのあまりにもメジャーな3大車両以外にもWRCを戦い、歴史を創った日本車は実はまだ存在する。そこで今回は「セリカ・インプ・ランエボ」以外にWRC参戦したマシンにクローズアップしていく。

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【マツダ323(ファミリア)】4WDターボ時代の先駆者。ハンドリングの高さでパワー不足をカバー

 マツダがWRCに本格参入したのは1982年。前年に欧州にマツダ・ラリーチーム・ヨーロッパを設立して基盤を確立。1985年までは現在の主流であるグループAよりも改造範囲の広いトップカテゴリーのグループBにSA22C型RX-7に参戦していたが、アウディ・クアトロ(4WD)の躍進を見て、来るべき4WD時代に対応すべく、グループB時代の最終年にあえてグループA仕様の新型フルタイム4WDマシンを実戦投入。

 そのクルマが日本初のフルタイム4WDマシンであるファミリア4WD DOHCターボGT-X(欧州名マツダ323 4WD)。 1.6Lのツインカムターボはノーマルは140馬力であったが、ラリー仕様は250馬力オーバーまで出力アップされるなど1年間鍛え上げられ、トップカテゴリーがグループAとなった1987年に本格参戦を開始。グループA聡明期のライバルであるランチア・デルタHF4WDは2Lターボで排気量にハンデはあったが、それでも第2戦のスウェディッシュで初優勝するなど、優れたハンドリング性能でカバー。潜在能力の高さを感じさせた。

 1989年にはベース車両のモデルチェンジにともない、排気量を1.8Lまで拡大し、275馬力(市販車は180馬力)までパフ―マンスを高めたが、2Lエンジンを搭載するライバルの熟成と200ccのビハインドはいかんともしがたく、成績は低迷。ターボとインタークーラーを拡大したエボリューションモデルのファミリアGT-Rをベースにした新型マシンを1993年シーズンに投入する予定であったが、バブル崩壊による資金難のためWRCからの撤退を決断! GT-RベースのグループA車両は悲運のマシンとなった。

【スズキ・イグニス(スイフト)/SX4】WRC育成カテゴリー「JWRC」の常勝マシンとして長年活躍!

 WRC初参戦は1986年と歴史のあるスズキ。長年、東南アジア、オセアニアを中心に転戦するWRCの地域ラリー選手権であるAPRC(アジア・パシフィック・ラリー選手権)で活動していたが、2002年に設定されたWRC育成クラスであるJWRC(当初は1.6L以下の自然吸気エンジンのFF車での競技)にイグニス(初代スイフト)を投入し、WRCに本格参入を果たす。

 開発を請け負ったのはスズキスポーツ。スズキスポーツはスズキの子会社ではなく、パイクスピークで有名なモンスター田嶋こと田嶋伸博(たじまのぶひろ)さんが代表を務めるモンスターインターナショナル(現・タジマコーポレーション)のグループ会社。 スズキと業務提携という形でJWRCマシンの開発からチームを運営を行っていたのだ。参戦2年目の2003年に初優勝、2004年にJWRCのシリーズチャンピオンを獲得するなど躍進を遂げる。

 2007年に、2代目イグニス(2代目スイフト)による2度目のシリーズチャンピオンを獲得したスズキは2008年からトップカテゴリーであるWRCへSX4をベースとしたワールドラリーカーで挑戦を開始! 1年目を最高位5位、シリーズ5位で終えた。 2009年も継続参戦の予定であったが、リーマンショックと呼ばれる未曽有の世界金融危機の発生により、急遽参戦休止を発表。わずか1年でWRCの舞台から姿を消すこととなった! その後は、JWRCのカテゴリーが終了する2010年まで参戦チームを支援。最終年もサポートチームがシリーズを制覇するなど、JWRCでは常勝マシンであった。

【ダイハツ・シャレード】サファリ・ラリーで格上マシンを打ち負かし続けた「小さな巨人」

 1979年、初代シャレードによるモンテカルロ・ラリー参戦により国際ラリー活動を開始したダイハツ。WRCにフル参戦することはなかったが、1984年から1993年までWRCで最も過酷な大会と呼ばれるサファリ・ラリーに参戦し続けた。ラリー組織はDCCS(ダイハツ・カー・クラブ・スポーツ)が担当していた。

 当初はダイハツのなかで高性能な2代目シャレードをベースにグループAラリーカーを製造したが、1Lターボはレギュレーションの排気量換算係数を加えると、1.6Lクラスで戦わなくてはならず、戦闘力不足は明白であったため、1つ下の1.3Lクラスに収めるために排気量を926ccまでダウンした「926ターボ」を発売。グループAの場合はホモロゲーション取得のためには年間5000台の生産が必要だったため、926ターボ登場と同時に、200台の生産で取得が可能なグループBへと参戦カテゴリーをスイッチしている。

 見た目はノーマルと変わらず、スペックも抑えられていたが、ピストン、カムシャフト、バルブタイミングなどを変更し、点火系を強化するなど手が加えられていた。

 1988年からは3代目シャレードにバトンタッチ。最強のGT-Ti(のちにGT-XX)は1Lの排気量はそのままにリッターあたり100馬力を超える新設計のDOHCターボを搭載し、ポテンシャルをさらに向上。クラス優勝の常連として名を連ねた。 記憶に残るのは参戦最終年となった1993年で、4台の185型セリカGT-FOURに続き、総合5、6、7位でフィニッシュ。ダイハツの「小さな巨人」は速さと信頼耐久性の高さを世界に知らしめることとなった。 その後、ストーリアX4やブーンX4といったラリーに勝つためのスペシャルマシンは何度かリリースされたが、国際舞台で活躍することはなかった。

【日産・パルサーGTi-R】持てる技術をフル投入! WRC制覇のためのウェポン~

 1970年代は510型ブルーバードやS30型フェアレディZが躍動、1970年代後半からはバイオレットがサファリ・ラリーで4連勝を飾るなど、輝かしい成績を収めてきた日産。WRCへの参戦は1978年からで最高位はシリーズ2位。

 1983年にはグループBカテゴリーにS110型シルビアベースの240RSを投入するなど、積極的に挑戦を続けたが、1987年からグループAカテゴリーに変わってからは主流となった4WDモデルの投入が遅れ、勝負権を失った。

 そんな日産がWRC制覇のために満を持して1991年にデビューさせたのが、パルサーGTi-Rだ。のちにWRCの勝利の方程式といえるコンパクトなボディに2Lターボ∔4WDシステムを押し込むパッケージをいち早く採用した。

 エンジンはシルビアでもおなじみのSR20DETをベースに、クーリングチャンネルピストン、排気バルブにナトリウム封入バルブ、多連スロットル、大型タービンなどBNR32で培ったノウハウをフル投入。 230馬力/29.0kg-mのスペックは当時の2Lターボクラスでは一歩飛び抜けた性能だった。しかも、車重は1230kgと軽量で、4WDシステムはブルーバードで採用した最新のアテーサ4WDを熟成して搭載するなど満を持してのWRC参戦であったが、期待されたレベルの結果を残すことはできなかった。

 原因は車体が小さすぎたこと。前後重量配分が約70:30とかなりのフロントヘビーでバランスが悪く、アンダーステアを誘発。さらに195/55R14という細いタイヤを標準としたため、十分なグリップ力を得られず、キャパシティが不足した。また、小さなエンジンルームに大きなエンジンを詰め込んだことで、クーリング性能も不十分だった。 他に整備性の悪さも現場から指摘されるなど、パッケージングの悪さが露呈したことで、「簡単なてこ入れではポテンシャル不足改善とは至らない」と日産は判断。パルサーGTi-Rは1勝も挙げることなく、わずか2年でWRCの舞台から姿を消すこととなった。

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