「ちょっと異質」なJR川越線 “忘れられたような”存在のローカル線が大変貌できたワケ 今や日本トップクラスの“単線”

川越線はかつて「忘れられたような線」だった

　首都圏には様々な鉄道路線がありますが、その中でも埼玉を走るJR川越線はちょっと異質な存在です。

　東京30～40km圏の路線でありながらほとんどの区間が単線で、川越の西側（川越西線）は4両編成が日中1時間あたり2本の近郊ローカル線。東側（川越東線）は全列車が埼京線に直通し、東京の池袋、新宿、渋谷、さらにりんかい線新木場駅まで乗り入れますが、やはり運行本数は日中3本、朝ラッシュでも4本にすぎません。

　埼玉県で最初に市制を施行した川越は、鉄道整備が比較的早く進んだ地域です。1894（明治27）年から翌年にかけてに川越鉄道（現・西武国分寺線・新宿線）が開業し、国分寺で中央線と接続。遠回りながら東京都心と直結しました。

　川越鉄道開業後に大宮～八王子間あるいは我孫子～川越間の建設構想も中央政界主導で浮上しましたが、1914（大正3）年の東上鉄道（現・東武東上線）開業後、大正期から昭和初期にかけて八高線の建設計画が動き出すと、地元からも大宮～八王子間の建設要望の声が上がります。

　川越商工会議所が1933（昭和8）年に提出した建議に「地方産業ノ開発ニ資スルト共ニ、一朝有事ノ際帝都ヲ中心トスル環状線ノ一部トシテ国防ノ充実ヲ図ラレン事ヲ建議セン」とあるように、構想を後押ししたのは戦争の影でした。

　政府も満洲事変勃発後の情勢変化を踏まえ、川越を中間地点として大宮と八高線を結ぶ路線は国防上必要と判断。1934（昭和9）年に鉄道敷設法の建設予定線に組み込まれると、早くも翌年に着工し、太平洋戦争開戦の前年、1940（昭和15）年7月に開業しました。

　なお、大宮～川越間には1906（明治39）年に開業した路面電車、西武川越線（元・川越電気鉄道）が営業していましたが、川越線開業後に廃止されています。

　戦後の川越線を時刻表とともに見ていくと、1947（昭和22）年の運行本数はわずか下り5本、上り4本でしたが、1950（昭和25）年にディーゼルカーが投入されると、下り18本、上り17本まで増えています。

　高度成長期に突入した1961（昭和36）年には、下り34本、上り36本（うち14往復は川越東線の区間列車）となりますが、1963（昭和38）年発行の毎日新聞社編『日本の鉄道』は「ラッシュ時の朝夕は、ディーゼルカーを4両から5両に増結する。さらに7両編成の汽車を高麗川～大宮間に繰り出」すとあります。日中はディーゼルカー1両の運転だったようです。

　それなりの両数に見えますが、同書は地元利用者の「東京に近いわりに、広告板がぜんぜん見えないでしょう。忘れられたような線なんです」とのコメントを紹介し、「東京の郊外線によく見られる住宅ブームも、ここにはなかった」と記しています。

川越線「大改造」のきっかけは？

　それでも1970年代になると川越線沿線も住宅化が進み、1982（昭和57）年の日進～大宮間の朝ラッシュ平均混雑率が247％に達するなど混雑が問題化します。しかし基本的な輸送形態は、1969（昭和44）年に蒸気機関車が引退したことを除けば、1960年代のまま変わらず、地元はたびたび電化や複線化の要望を上げていました。

　そんな川越線の命運を変えたのが1970年代末、東北新幹線建設の見返りとして浮上した「通勤別線（通勤新線）」です。通勤別線赤羽～大宮間、赤羽線、山手貨物線を1本に接続したのが現在の「埼京線」ですが、当初の埼京線の乗り入れ先は川越線ではなく、高崎線大宮～宮原間を複々線化して宮原駅とする計画でした。

　何時の世も、新線計画の成否は車両基地の用地取得が左右します。国鉄は「第5駅（北戸田駅）」周辺、戸田・浦和市境付近に車両基地を設置する考えでしたが、用地買収が難航して頓挫。代替地として川越線指扇～南古谷間の田園地帯が浮上したことで、通勤別線は川越線と一体的に運行することとなりました。

　しかし当時の川越線は全線単線の非電化路線どころか、腕木式信号機やタブレット閉塞が現役という、東京近郊とは思えぬ前時代的設備。これを1982（昭和57）年11月の計画変更承認から埼京線開業まで、たった3年弱で刷新しなければならなかったのです。

　最初に決めなければならないのが電化区間です。埼京線への対応だけであれば川越東線のみ電化する選択肢もありましたが、川越を通過する旅客のサービス低下を防ぐため川越線全線の電化を決定。大宮～川越間のホーム有効長延伸など構造変更を行い、川越東線を10両、川越西線を3両（1996年に4両化）で運行し、日中のみ大宮～高麗川間の直通列車を設定しました（1989年廃止）。

　八高線高麗川～八王子間をあわせて電化する案もありましたが、検討課題が多かったことから、民営化後の1996（平成8）年まで持ち越しとなりました。以降、川越西線は八高線との結びつきを深め、東西異なるルートで東京と接続しました。

“中途半端な複線区間”でも「効果アリ」

　次の問題が線路容量です。全区間単線の川越線との直通運転は、通勤別線・赤羽線のダイヤ設定上の制約が大きく、遅れの波及・拡大など様々な問題が懸念されます。そこで1984（昭和59）年2月に廃止される日進駅付近の貨物専用線跡地を一部転用し、大宮～日進間1.7km（新設区間除く）の複線化が決定しました。

　これが現状、川越線唯一の複線化区間ですが、どうにも中途半端なように思うかもしれません。しかし国鉄の報告によれば、大宮～川越間の平均所要時間は、電化によって28分から24分に短縮し、同区間の複線化でさらに21分まで短縮可能とあります。

　また、川越線内で5分程度の遅延が発生した場合、全区間単線では遅延が最大15分に拡大するのに対し、一部複線化では埼京線への影響は限定的となり、ダイヤの回復も30分ほど早くなるとして効果の大きさを示しています。

　こうして川越線は1985（昭和60）年9月30日に電化・一部複線化し、埼京線への直通運転を開始しました。今年で電化40周年の川越線は、単線としては輸送量が日本トップクラスの通勤線へ変貌しています。そして2030年、埼京線に組み込まれてからの歴史が、開業から電化までの45年間を上回ります。（枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家））

Comments

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大宮～川越、利用客は多いのに単線がネックで日中20分間隔しかないのが課題でしょう。都心に直通してる通勤路線としては不便です。

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南古谷〜指扇間の車両基地には複線用の土地があるから荒川橋梁を掛け直しするのと同時に複線化したらもっとダイヤが増やせないかな？