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メルセデスAMG E 63 Sの冷静なる狂気:前編【Playback GENROQ 2017】

Mercedes-AMG E 63 S

メルセデスAMG E 63 S

メルセデスAMG E 63 Sの冷静なる狂気:前編【Playback GENROQ 2017】

2人のジャーナリストが感じた「AMGの魔力」とは?

メルセデスAMGの最新兵器、E63Sが日本上陸を果たした。4.0リッターにダウンサイズされたV8は、ツインターボで612ps/850Nmを絞り出す。駆動系には先代から引き継がれた4MATICを採用し、さらに完全FRとなるドリフトモードも搭載。恐ろしいまでの速さと楽しさ、そして完璧な快適性を高次元で満たす現代の万能マシン。モータージャーナリストの清水和夫と、西川 淳がその実力を試す。(前編)

清水和夫「AMG GTに迫る速さと完璧な安全性能。紛れもなく新時代のスーパーサルーンだ」

せっかくのE 63のテストドライブなのに、今日は朝からずっと雨が降っている。GENROQ編集者とお台場の駐車場で待ち合わせをして、新型AMG E 63 Sの鍵を受け取り、一路箱根に向かった。外は薄暗くなるほどの雨が降っている。こんな日は、612psと850Nmのパワーとトルクは却って煩わしいかもしれない。交差点を曲がる時に、慎重にスロットルを踏む。リヤタイヤのブロックがうまくねじれて摩擦力を発生するのか、あるいは濡れた路面によってタイヤはいとも簡単に滑ってしまうのか。その答えは物理の法則で決められる。路面の状況、路面温度、タイヤの粘着力、エンジントルクなどなど。その答えは神のみぞ知るわけだ。ということで、経験上スロットルを慎重に踏むのは、タイヤが滑る瞬間を感じ取るためだ。

だが、過度な心配は要らないみたいだ。新型AMG E 63 Sは四輪駆動の4マティックが備わっている。最近のハイパフォーマンスカーはAWDが主流だ。オーバー500psのエンジンをふたつのタイヤで駆動するのは、タイヤやダイナミクスに無理が生じる。

「メルセデスは超ハイパフォーマンスカーでも安全性と使いやすさが秀逸だ」

メルセデスの乗用車AWDの歴史は1990年のW124型300 Eからであった。湿式多板クラッチの電子制御は、発進はFRだがリヤタイヤが滑るとすぐにフロントにトルクを伝えるオンデマンド式であり、メルセデスは当時アメリカのSAE学会で「路面が滑るインフォメーションをドライバーに知らせる重要な役目がある」と説明した。奇しくもR32GT-Rも同じ方式のAWDシステムを持っていたため、それを聞いていた日産GT-Rの開発メンバーも感動したという話がある。アウディのようなFFベースのフルタイムAWDか、メルセデス・ベンツやスカイラインのようなFRベースのオンデマンドか。技術論争は尽きなかったが、私もW210型E 320 4マティックを13年も所有したことがあり、メルセデスの乗用車AWDは最善の安全性をもたらしてくれることを経験している。

メルセデスの乗用車AWDの歴史を思い出しながら、東名高速を西に向かって走る。

メルセデスは超ハイパフォーマンスカーでも安全性と使いやすさが秀逸だ。AMG E 63 Sの公式データでは0-100km/h加速が3.4秒。きっとAWDを活かして、ロケットのように加速するだろう。素のAMG E 63(日本未導入)は571ps・750Nmだが、日本の道路環境ではE 63とE 63 Sの差は体感できないかもしれない。

AMG E 63 Sに搭載されているのは、AMGのリアルスポーツカーであるAMG GTと基本的に同じエンジン。このV8ツインターボの特徴はVバンク内にターボチャージャーを収める「ホットインナーV」であることだ。これにより、エンジン全体がコンパクトに設計できるというメリットがある。

ギヤボックスはあえてDCTは使わずに、9速ギヤのトルコンATをベースにした改良品で、トルクコンバーターの代わりに電子制御される湿式クラッチに置き換えている。トルクコンバーター式では走行中にクラッチを切るとセーリング機能によるコースティングが可能であるが、今回は確認できなかった。だが、このトルコン改のMCTはDCTのように素早く変速できる一方で、シフトショックも少ない。これは、今後のメルセデスのギヤボックスのトレンドになりそうだ。

「サーキットで面白いのは最大のパフォーマンスを発揮する『レースモード』だ」

箱根の山道に到着したが、雨なのでそのパフォーマンスを存分に試すことはできなかった。しかし昨年末ポルトガルで開催された国際試乗会での印象をリマインドしてみよう。

最初は「スポーツ+」モードで走りだしたが、タイヤが限界を超えるとESPが作動する。電子制御のAWDはベクタリング機能を持ちアンダーステアを解消してくれる、と事前にスタッフから説明されたが、実際はアンダーを解消するほどの効果はない。だが、オーバーステアでは安定性制御は効く。試乗ではDTMで有名なシュナイダー選手が引っ張るAMG GTとカーチェイスをしたが、EクラスでもAMG GTに迫ることは十分に可能だった。

AMGダイナミックセレクトは「コンフォート」「スポーツ」「スポーツ+」「インディビジュアル」という4つのモードに加えて、さらに「レース」モードも用意される。ここではESP(ESC)を完全にオフにして9速MCTをマニュアルにするとFRとなる「ドリフトモード」も備わるのだ。

「レース」モードで走りだすと、コーナーのターンインはややアンダーステア気味。しかし、そのまま立ち上がると、スロットルを踏むことでプッシュアンダーは解消される。「レース」モードと「スポーツ+」では確実に制御を変えているようだ。もちろん「スポーツ+」モードよりも「レース」モードの方がコーナーは確実に速い。最後にFRのドリフトモードも試してみたが、ただリヤタイヤがホイールスピンするだけで、ドリフトはするが、クルマはあまり前に進まなかった。いずれにしても、サーキットでは各システムが最大のパフォーマンスを発揮する「レースモード」で走ると面白い。

「紛れもなく新時代のスーパーサルーンであることは間違いない」

復路はすっかりと暗くなった。でもAMG E 63は片眼84個のLEDを持つオートライトが対向車のライトを検知するとその部分だけの配光を制御する(Eクラスの標準装備)。対向車側からE 63を見ても、眩しくない。ヘッドライトでここまで安全運転できるなんて素敵だ。自動ON/OFFはもちろん、ロー/ハイの自動切り替えも行ってくれる。

メルセデスが偉大なのは、たとえスーパーカーでも、安全装備を妥協しないことだろう。最新の運転支援システムが搭載されるので、高速移動は非常に楽だ。ウインカーを出すと自動で車線変更するシステムを持っているし、前車を追従するディストロニック(ACC)は使いやすい。車線維持はカメラで認識するが、逸脱しそうになるとステアリングが振動して教えてくれる。

そしてメルセデスだけの装備として、ESPを使って積極的に車線逸脱を防止してくれる機能がある。片側のタイヤにブレーキを介入させることで、元のレーンに戻すのだ。他社は電動パワーステアリングへの介入だけで対応するが、メルセデスはリスクが高い車線逸脱はESPを使う。さらにヘッドアップディスプレイの採用や、ウェットでも安心して走れるタイヤ。もちろんシートの座り心地、視界性能、ブレーキやスロットルのタッチ、どれをとっても人間の感覚にミートしている。最高のパフォーマンスと最善の安全性は、徹底した人間研究が背景にあるのだ。これだけの速さと安全性、実用性を兼ね備えたAMG E 63 Sは、紛れもなく新時代のスーパーサルーンであることは間違いないだろう。

REPORT/清水和夫(Kazuo SHIMIZU)

PHOTO/小林邦寿(Kunihisa KOBAYASHI)

【SPECIFICATIONS】

メルセデスAMG E63S 4マティック+

ボディサイズ:全長4995 全幅1905 全高1460mm
ホイールベース:2940mm
車両重量:2070kg
エンジン:V型8気筒DOHCツインターボ
総排気量:3982cc
最高出力:450kW(612ps)/5750-6500rpm
最大トルク:850Nm(86.7kgm)/2500-4500rpm
トランスミッション:9速AT
駆動方式:AWD
サスペンション形式:前4リンク 後マルチリンク
ブレーキ:前後ベンチレーテッドディスク
ディスク径:前390 後360mm
タイヤサイズ:前265/35R20 後295/30R20
0-100km/h:3.4秒
JC08モード燃費:9.1km/L
車両本体価格:1774万円

※GENROQ 2017年 8月号の記事を再構成。記事内容及びデータはすべて発行当時のものです。

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