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テインのサスペンション「エンデュラプロ」はすべてにおいて純正サスを凌ぐ性能!?

■自動車メーカーの純正品にはないテインのサスペンションの魅力とは?

 クルマの乗り心地をもっと良くしたい、シャープなハンドリングがほしい。ドライブ好きの人であればほとんどの人がこのように思っていることでしょう。

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 このような要望を実現するためにはどうしたら良いのでしょうか。もっとも近い方法といえば、「サスペンションをアフター製品に変えること」です。

 純正のサスペンションは、どんな人でも違和感を持たないように仕上げられているため、とてもニュートラルな特性に仕立ててはいるものの、乗る人の好みに合わないことがあります。

 さらにもうひとつの大きな壁が「コスト」です。クルマはなるべく販売価格を安く設定するために、製造コストを極限まで切り詰めています。

 それは、材質や構造、そして強度であったりもします。メーカーの開発者としても、本当に作りたかったサスペンションが必ずしも付けられている訳ではないのです。

 国産車がとても高い品質で作られていることは、ご存知の人も多いと思いますが、じつは国産車のサスペンションも世界規模で見てみると不具合が多く発生しています。

 たとえばロシアでは、夏は40度、冬はマイナス40度の気温になることはザラなので、サスペンション内部のゴムシールの劣化が異常なほど早く、純正サスペンションが十分な減衰力を保つ期間は1年から2年ほどといわれています。

 ほかにも、モンゴルは道路環境がとても悪いため、サスペンションの「抜け」が早いのはもちろんのこと、場合によってはケース本体が折れてしまうこともあるのだとか。

 このように、世界各国で使われているサスペンションのデータを解析し、世界のあらゆる走行環境のデータを常に取り続けているメーカーが、今回紹介するテインなのです。

■テインが2017年から販売するサスペンションの特徴とは

 テインは、1985年に創業したアフターパーツメーカーで、主にサスペンションの開発・販売に力を入れています。基礎開発は日本でおこない、工場は日本と中国に存在します。

 そんなテインが2017年より販売しているサスペンション「エンデュラプロシリーズ」は、一般的に純正形状と呼ばれるタイプで、減衰力調整機構有りと無しの製品があります。

 エンデュラプロシリーズの特徴は、車高を変えずに純正のサスペンションより乗り心地が良くなる点、スポーティなハンドリングにすることができる点、純正の約2倍の高い耐久性、そして、EDFCと呼ばれる装置をオプションで取り付けることで、車内から瞬時に、もしくは速度に応じて自動で減衰力の調整ができる点です(EDFCは一部車種に非対応)。

 エンデュラプロシリーズは、数千本におよぶ世界各国の不具合品を調査し開発されました。シェルケースの肉厚化はもちろん、ケース内部の容量アップ、ピストンロッドの耐久性向上のための斜めクロス研磨などが採用されています。(ピストンロッドの高周波熱処理や硬質クロム錬金も自社内でおこない、品質向上を果たしたといいます)。

 これらが、クリーンルーム生産をはじめとする徹底した品質管理のもと製造されているのです。

 さらにエンデュラプロシリーズの特筆する点は、純正サスペンションに多く採用されているダンパーの底付きを防止する装置「バンプラバー」に変わり、HBS(ハイドロ・バンプ・ストッパー)と呼ばれる衝撃を熱に変換する機構をダンパー内部に採用したことです。

 純正ダンパーは大きくストロークすると、ダンパー本体とアッパーマウントの間に設置されたバンプラバーが接触し、ゴムが故の跳ね返りがおきます。そのため、ダンパーの収束が落ち着くまでの時間が長くなってしまうのです。

 しかしエンデュラプロシリーズは、ダンパーケース内部に第2のサスペンションであるHBSを採用したことで、大きくストロークしたときでも跳ね返りや突き上げが少なく、クルマの姿勢がピタっとおさまるのです。

■一般道でエンデュラプロを試乗した結果は…

 それでは、エンデュラプロシリーズの実際の乗り味はどのようなものなのでしょうか。今回は、エンデュラプロシリーズの減衰力調整機構有りとなるサスペンション「エンデュラプロ プラス」が装着されたトヨタ「ヴォクシー」に試乗しました。

 アフターパーツのサスペンションといえば、国内ではそのほとんどが車高を下げるためのもので、単純にストローク量を減らして車高を下げる「ダウンサス」と、ダンパーケース自体の長さやスプリングのマウントを変えて車高を調整する「車高調」と呼ばれるものがあります。

 これらのパーツを取り付けると、クルマの重心自体は下がるため走行性能は高くなる傾向にありますが、一方で乗り心地を犠牲にしている製品も多く、とくに価格が安いメーカーのものに関してはその傾向を如実に感じることもあるのです。

 しかし、エンデュラプロが装着されたヴォクシーで走り始めてみると、そういったネガな印象は一切受けません。15段階の減衰力調整ができるEDFCのセッティングは、中間の「8」でしたが、路面の凹凸から感じる入力は純正のサスペンションよりも角が取れたもので、「タンッ、タンッ」と軽やかに路面の凹凸をいなしていきます。

 さらに感じたのがハンドリングのしっかり感です。とくに減衰力を上げていないにもかかわらず、ノーマルよりもステアリングレスポンスが上がっている理由は、ダンパーケースの強度が純正より上がっていることが原因でしょう。

 ヴォクシーのフロントサスペンションはストラット式のため、サスペンション自体の強度が足回りの剛性感に大きく寄与してくるのです。日本の道路では過剰なほどのエンデュラプロの強度が、このような点でメリットをもたらすのは嬉しい誤算でもあります。

 道は変わって、舗装状態のよくない一般道に差し掛かりました。ここでEDFCのセッティングを変え、減衰力を弱めてみました。

 すると、先ほどまで感じた「タンッ、タンッ」という路面からの入力をほとんど感じなくなりました。ファミリーカーとして人気のミニバンであるヴォクシーが、まるで高級車のように車体を水平に保ちながら走るのです。

 一般道とは別の特設テストコースにおいて、試しに少し車体を左右に振ってみると、そういった場面ではさすがにふらつきは感じますが、一般道での時速40キロから60キロ程度の常用速度域では、まさに快適そのもの。

 最近のクルマは昔のクルマよりもサスペンションが引き締められている傾向なので、このような乗り心地が好みな人も大勢いることでしょう。

■成長が予想されるサスペンション市場で存在感を示すことができるのか?

 続いて、有料道路に入り徐々に速度を上げてみるのと同時に、EDFCの設定を変え減衰力を最大にしてみます。

 すると、先ほどまでちょっと頼りなかったステアリングの感覚がビタっと収まりました。そのままレーンチェンジをしてみると、「スポーティ」と形容しても大袈裟ではないほどの感覚です。

 レーンチェンジが終わった後の車体の収束も一瞬で決まります。路面からの入力をステアリングでしっかりと感じることができ、高い速度域でも安心して走らせることができます。

 1人でクルマに乗っているときや、ちょっとスポーティな走りをしたいとき、そして大人数で乗車しているときや荷物をたくさん積んでクルマが重くなったときなどは、このセッティングの効果をとくに感じることができるでしょう。

 本当はスポーツカーに乗りたいけれど、家族のためにミニバンに乗っている人も多いと思います。そのような人には減衰力を変えてあらゆるセッティングが瞬時に調整可能なEDFCの取り付けがオススメです。

 日本の道路は世界的に見ても整備がいき届いていて、サスペンション自体の対応年数も長くなる傾向です。そのため、純正形状タイプのダンパーはあまり売れておらず、市場でもあまり注目されることはありませんでした。

 しかしテインのエンデュラプロシリーズは、ダンパー自体の破損や劣化のリスクを無くすための交換という意味を差し置いてみても、日本のユーザーニーズにとても合っているサスペンションだと感じました。

 自動車メーカーだからこそできないサスペンションの開発。それこそがテインの魅力であり、海外のマーケットで大幅にシェアを伸ばしている要因なのです。

 アフターパーツのダンパーマーケットは現在1億4000万本程度ですが、2030年には1億8000万本へ成長すると予測されています。エンデュラプロシリーズは、現在全世界で220車種700品番をリリース済みで、今後は3000車種に対応していく予定だといいます。

 ちなみに、今回試乗したヴォクシー(ZRR80W)に装着されていたエンデュラプロ プラスはダンパー単体でフロントが2万2千円、リアが1万4千円となっています(消費税別)。乗り心地や走行性能の向上、さらには耐久性も向上するとなれば決して高い買い物ではないと思います。

 アフターパーツサスペンションの今後は、純正形状ダンパーのアップグレード品が日本でも旋風を巻き起こすかもしれません。

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