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【かつての名車アコードはどこへ行く!】新型アコードの気になる中身と現在地

 現在、日本では2013年に登場した9代目モデルが販売されているホンダ「アコード」が、来年2月にフルモデルチェンジされることが発表され、東京モーターショーへの展示や、ティザーサイトも展開されている。

 アコードは、ここ10年ほど日本では影の薄いクルマとなっているのは否めないが、世界的に見ればホンダにとって大黒柱の1台であり、日本でも人気車だった時期もある。

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 当記事では次期アコードを解説し、各方面から見たアコードというクルマのポジションなどを考察する。

文/永田恵一
写真/HONDA

【画像ギャラリー】最近影は薄いが、昔は人気車だったアコードの歴史を振り返る!

■次期アコードはどう変わるのか?

 まずアコードというクルマ自体は、現在世の中の流れもありボディサイズこそ大きいが、車格としては「シビック」をミドルクラスとすればその1つ上のアッパーミドル、欧州流に表現すればDセグメントに属する実用的なセダンというポジションは歴代変わらない。

日本仕様の新型アコード。現在、国内の狭山工場で生産されているが、タイの工場へ移管される

 このクラスのセダンは日本では存在感が薄いが、アメリカや中国では非常に需要の多いジャンルだ。それだけにこのクラスのセダンは各社稼ぎ頭で、トヨタ「カムリ」やスバル「レガシィ」、輸入車ではVW「パサート」やプジョー「508」といった手ごわいライバル車がズラリと揃う。

国内外のライバルたち。北米、中国でし烈な戦いを繰り広げている

 次期アコードは、2017年のアメリカに続き、2018年に中国でフルモデルチェンジされたモデルで(アメリカから2年以上遅れたことに、いろいろ考えてしまうが)、日本仕様は現行モデルまでの日本生産ではなく、タイで生産されたクルマが販売されることになっているので輸入車となる。

 コンセプトは、超量販車となるこのクラスの実用セダンだけにオーソドックスなものだ。しかし、スタイルはSUVの台頭などもあり「このクラスのセダンには実用性だけでなくエモーショナルな部分も必要」とデザインされたようで、ワイド&ローかつ後方に向かうに連れてルーフラインが下がるクーペルックが大きな特徴となっている。

 なおボディサイズは、現行モデルの全長4945mm×全幅1850mm×全高1465mmに対し、次期モデルはタイ仕様で全長4894mm×全幅1862mm×全高1450mmと若干全長は短くなっている。

 インテリアは、ダッシュボード上部に立つ8インチのモニターや日本仕様ではボタン式となるシフトスイッチ、ヘッドアップディスプレイを備える点が目を引く。なお、タイ生産ということで気になる人がいるかもしれないインテリアの質感は、東京モーターショーで確認した限り、車格相応の高さを確保していた。

シンメトリーのデザインを採用した新型のインテリア。8インチモニターのナビを搭載している

 リアシートは、東京モーターショーで座ってみたところルーフの低さは感じるものの、元々のボディサイズが大きいだけにこちらも車格相応の広さが確認できた。

オーソドックスなデザインだが、レザーを使用して、車格に見合った高級感を感じさせるシート

 日本仕様のパワートレーンは、現行モデルと同じ2Lエンジン+2モーターの、巡航中のエンジン直結モード付ハイブリッドのみとなる。ホンダの2L+2モーターハイブリッドは、2013年に現行アコードが登場した際にデビューしたもので、日本で販売されるホンダ車にはオデッセイ、ステップワゴン、CR-Vにも搭載されている。

 タイ仕様のシステム出力(モーターとエンジンを合計したフルパワー)は215psで、タイ仕様のスペックを見ると、車重は現行モデルと同等ということもあり、走りはパワフルかつEV走行領域の広い静かでスムースなものに違いない。

 また燃費も、現行モデルのJC08モードで30.0から31.6km/Lから想像すると、条件が厳しい現在のWLTCモードで24.0km/L程度が期待できそうだ。

 なお、アメリカ仕様には2ペダルはCVTとなる1.5Lターボ、10速ATと組み合わされる2Lターボ(それぞれ6速MTもあり。タイ仕様はハイブリッドとCVT+1.5Lターボ)も設定される。

 車体も、硬くて薄い超高張力鋼板や、高機能接着剤の適用拡大によるボディ剛性の強化、足回りも可変式ダンパーの採用などにより、アコードという超重要車種ということも加味すると、堅実なハンドリングと快適な乗り心地、高い静粛性を実現しているのは確実だ。

 運転支援システム&自動ブレーキは、後方誤発進抑制機能とオートハイビームを加えたホンダセンシングということで、最近のホンダ車から考えると万全の性能と考えていいだろう。

 気になる価格は、1クラス下のインサイトの最上級グレードが369万6000円、現行アコードの上級グレード417万5926円ということを考えると、430万円あたりだろうか。

 クルマ自体は申し分なさそうだが、いかんせん日本市場のセダン離れや日本人には、個性というよりもクセを感じるスタイルを見ると「進化は大きいのだろうけど、売れるクルマではなさそう」というのが次期アコードに対する率直な総合的な印象だ。

■「アコード」というクルマを振り返る

 アコードは、1976年にシビックの1クラス上のモデルとして登場した初代モデル以来、いかにも売れそうな車格ということともありプラットホームの展開も含め、ホンダにとってはシビックと並ぶ極太の大黒柱、基幹車種という重要な使命を持ったクルマだ。

1976年に「アコード・ハッチバック」が登場。遅れて1977年に「アコード・サルーン」が発売された

 またアコードは基幹車種だけに、クルマを広い視野で見た際、技術的ともに先進的なクルマでもある。前者に関しては、アコードは初代モデルからアメリカで大人気だったのだが、アコードのように日本から輸出される日本車の人気がアメリカ車の販売不振、貿易摩擦につながっていたのも事実だった。

 そのため、ホンダは1982年にアコードのアメリカでの生産を開始。今では当たり前となった現地生産の先駆者となり、現地での雇用創出など多くのメリットを生んだ。

 技術面に関しても、2代目モデル(1981年)では世界初のカーナビ的なものの搭載、リトラクタブルライトの3代目モデル(1985年)のFF車では世界初の四輪ダブルウィッシュボーンサスペンション、現行モデルの2モーターハイブリッドなどが思い出される。

3代目アコード。写真はセダンだが、超個性的なデザインと「エアロデッキ」という車名を付けた3ドアハッチバックも設定していた

 また歴代堅実なクルマだったことや、6代目と7代目モデルはボディサイズやエンジンバリエーションなど、各国に合わせたきめ細かい造り分けがされていたこともあり、アメリカでは常に販売台数上位をキープ。また近年ではサイズの大きいセダンが好まれる中国などでも人気車となっている。

 日本での人気は、スタイリッシュな3代目モデルが頂点だったが(3代目モデルのモデルサイクル後半で登場した、アコードクーペは初の海外生産の日本車だった)、1989年登場の4代目モデル以降もステーションワゴンがアコード人気を支え、1993年登場の5代目モデル以降はSiR(5代目と6代目。5代目は当時のJTCCでもチャンピオンを獲得)、6代目と7代目のユーロRが万能なスポーツセダンとしてファンが多かった。

5代目アコード。JTCCシリーズ制覇などのモータースポーツでも輝かしい成績を記録した名車だ

 アコードは、7代目までは日本でも同社のオデッセイなどのミニバンが台頭しながらも、一応の販売台数をキープしていた。しかし、リーマンショックによる不景気の影響もあり、全幅が1840mmと大幅に広がった2008年登場の8代目モデルで、一気に販売台数が落ち込み、この流れは現行9代目モデルになっても歯止めが掛からず現在に至る。

 現在日本向けのアコードは、ホンダが最高級車のレジェンドのように伝統や意地のように造り続けているという印象も否めない(それでも廃止にしないというのは立派なことともいえるが)。

 次期モデルも含み、実用的な大きなセダンであるアコードに対し日本向けの配慮を要望するのは、日本で売れる台数を考えたら無理な注文と考えるべきだろう。

 しかし、アコードが人気車だった時代があることも考えると、かつてのアコードのようなポジションのホンダ車がないのも、寂しいというか悲しいことでもある。この点に関しては、アコードよりは日本向けのボディサイズとなるシビックやインサイトに、日本向けの配慮を期待する方が現実的なのではないだろうか。

【画像ギャラリー】最近影は薄いが、昔は人気車だったアコードの歴史を振り返る!

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