いまじゃモノコック全盛だけどかつてはパイプでフレームを作ってたのよ！ 昔のレーシングカーでみられた「スペースフレーム」とは

　この記事をまとめると

■レーシングカーのシャシーは軽量・高剛性を求め進化しアルミや鋼管の時代を経てきた

■スペースフレーム構造は鋼管を立体配置した高性能フレームで多くの名車が採用していた

■1980年代以降はカーボンモノコックが主流となりスペースフレームは歴史的技術となった

　最先端から歴史遺産へと移り変わったシャシー技術

　かつては現役最先端メカニズムだったものが、時代の流れとともに歴史の1ページにとどまるだけの存在になってしまったものがいくつかある。とくに、性能・機能が最優先されるレーシングカーの世界では、しばしば目にすることがある例、といえるだろう。

　車体を構成するシャシー構造もそのひとつだ。シャシーは、もともとエンジン／ミッションやサスペンションを取り付ける土台として考えられ、作られてきた。もちろん、ドライバーを乗せるキャビンもシャシーの役割に含まれているが、装着物や搭載物をしっかりと支え、それらが所期の性能を発揮できるよう作られることはいうまでもない。

　なにしろ、レーシングカーの生命線は速く走ることに尽きる。ライバルより1秒でも早くゴールラインを横切ることが宿命付けられているからこそ、当然ながらシャシーに求められる性能も、レーシングカーの必須条件である軽量、高強度、高剛性が軸となる。

　さて、現代のレーシングカー（とくにトップカテゴリー）だが、NASCARのような特殊例を別とすれば、ほぼそのすべてはカーボンファイバー（CFRP）製モノコックシャシーが占めている。素材としてのカーボンは、軽量・高強度であることは古くから知られ、レーシングカーの部材としても使われてきたが、車両の骨格となるモノコック全体がカーボンで作られた最初の例は、1981年のマクラーレンMP4/1（F1）である。

　それ以前のレーシングカーは、1960年代中盤から一気に普及を見せはじめたアルミ製モノコックと市販車の延長線上にある鋼鈑溶接製シャシーの発展型が受けもってきた。当然ながら、アルミモノコックは軽量／高剛性という特徴があり、F1では3リッター時代となった1960年後半にはすべてこの型式となったが、レーシングスポーツの領域では、自動車の発達とともに進化してきた鋼板製シャシーの最終進化形となるスペースフレーム構造が、1980年代初頭まで使われてきた。

　スペースフレームとは、応力の発生に応じた形で鋼管（パイプ）を配列し、それらを溶接で立体的（3次元）に組み上げた構造のフレームで、その形状が立体的であることからスペースフレームと呼ばれているが、何本ものパイプを組み合わせて作られていることからパイプフレーム、あるいはマルチチューブラーフレームとも呼ばれている。生産性が悪く市販車のフレームには向いていないのだが、軽量・高剛性という特徴がレーシングカーのフレームに最適であることから使われてきた構造だ。

　歴史は古く、自動車用（発端は建築構造と考えてよい）としては、すでに1920年代終盤に登場しているが、本格化するのは第2次世界大戦後、1949年に登場したチシタリアグランプリ（別名ポルシェ・タイプ360、フェルディナント・ポルシェ設計）あたりからと見てさしつかえないだろう。

　スペースフレーム構造を採用したレーシングカーたち

　代表的なスペースフレーム構造のレーシングカーの一例としては、1954年にデビューしたメルセデス・ベンツW196を挙げておきたい。W196は、グランプリカーのW196Rと2シーターレーシングスポーツのW196Sの2タイプが作られ、W196Sのクーペタイプが300SLRの名で登場（非市販車）している。スペースフレームはアルミ合金製。車両の設計者は伝説のエンジニア、ルドルフ・ウーレンハウトである。余談だが、非常に価値の高いモデルで、2022年のオークションで135万ユーロ（当時の邦貨で182億円）の史上最高価格で取り引きされている。

　W196をスペースフレーム構造の一例として挙げたが、モーターレーシング史上でスペースフレーム構造を採用し長らく成功を続けたメーカーがある。チシタリア・グランプリの設計者、ポルシェが率いるポルシェ社だ。ポルシェは1966年発表の906、それに続く910、さらに907、908、そして917、最終的にはモノコックシャシー全盛となった時代のターボグループ6カー936（最終仕様は1981年）まで、15年間にわたってスペースフレーム構造のレーシングカーを作り続け、最強のレーシングプロトとしてタイトルを獲得してきた。

　ポルシェのスペースフレームは、906時代の鋼管スペースフレームに始まり、917の時代にはアルミ合金製、さらに軽量化を図ったマグネシウム合金製まで試した経緯がある。また、1970年、1971年のメイクス選手権テクニカルコース用に、大柄な917に代わって投入された908/03スパイダーのアルミ合金製スペースフレームは、徹底的して軽量化が図られた結果、単体重量は35kgまで絞り込まれていた。しかし、最後までスペースフレームで頑張ったポルシェも、1982年にスポーツカーレースがグループCカー規定に変更されると、ニューマシンの956でアルミモノコックに切り替えることになった。

　戦後成功を収めたスポーツカーメーカーとしてポルシェと双璧の存在となるフェラーリも、250P/250LM（1963年）の時代までスペースフレーム構造を採用。しかし、275P2/330P2（1965年）に発展する際、前後をスペースフレーム構造、キャビンをモノコック構造とするセミモノコック構造のシャシーに変更。以後512S/M、312PBの時代までこの構造が引き継がれることになる。

　軽量、高強度な中空パイプを立体的に組み上げて作られたスペースフレームは、振りかえれば、機能、性能から見て知恵の巧みさを感じさせる構造物だったが、造形物として眺めても幾何学的な美しさが印象に残る工業製品といえるものだ。

Comments

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スペースフレームで印象に残っているのはツーリングカー選手権で活躍したボルボ240ターボ。
ルールの隙を突いて安全のための装備のロールケージをドライバーの周囲だけじゃなくコックピットから車体全体に施して元のシャシーの代わりをさせた。日本のチームがシャシーの剛性不足のアンダーステアで苦しんでいるレースを空飛ぶレンガと呼ばれた無骨なセダンがスイスイと抜いて行った。
それから日本のGTカーレースのロールケージの使い方が完全に変わった。

[ぼよよん]

スペースフレームは、例えばランボルギーニだとムルシェラゴまで鋼管スペースフレームだったし、
フェラーリも812スーパーファストまで12気筒はスペースフレームだったので、そこまで古い技術では無いw
(￣▽￣;)