贅沢な時代だったなぁ…アルテッツァ対マーク2 トヨタだけでFRセダンが競い合っていた時代の戦略

　1998年に登場したトヨタのFRスポーツセダン「アルテッツァ」。コンパクトなボディに後輪駆動（FR）や高性能エンジンを詰め込み、若い世代を中心に熱い支持を集めたモデルだったが、当時トヨタには、もうひとつ似た役割を担うFRセダン「マークII」も存在していた。

　もちろんボディサイズやデザインなどは異なるものの、どちらもスポーティなFRセダンであり、重なる部分も少なくなかった両モデル。なぜ似たようなモデルが同時にラインアップされていたのか。これには、国内市場と海外市場を同時に満たそうとするトヨタの「挑戦」が存在した。

文：立花義人、エムスリープロダクション／写真：TOYOTA、ベストカー編集部

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「走りを楽しむためのFR」だったアルテッツァ

　トヨタ「アルテッツァ」は1998年に登場したモデルだ。開発の狙いは、BMW 3シリーズをはじめとする欧州のスポーツセダンに対抗すること。日本市場だけでなく、グローバル市場を見据えた戦略的モデルであり、のちに「レクサスIS」として海外展開もされた。

　ボディサイズは全長4400mm、全幅1725mmとコンパクトで、5ナンバー枠に近い設計（実際には3ナンバー登録）。シャシーには新開発のFRプラットフォームを採用し、欧州車のように全長に対して長めのホイールベース（2670mm）とするなど、高速走行時の安定性を重視した設計となっていた。サスペンションも前ダブルウィッシュボーン、後マルチリンクという本格的な構成で、走りの質感を重視し、ハンドリング性能やドライバーとの一体感を訴求する仕立てであった。

　搭載したエンジンは2.0リッター直列4気筒の3S-GE（最高出力210ps／MT仕様）、2.0リッター直列6気筒の1G-FE、さらに3.0リッター直6の2JZ-GEを積むAS300まで多彩に展開。とくに3S-GEは6速MTと組み合わされ、ライトウェイトFRセダンとしての魅力を際立たせていた。

　このようにアルテッツァは、欧州車的なフィーリングを求める若い世代やスポーツ志向のドライバーに強く訴求し、「走りを楽しむためのFR」だった。

1998年に登場したアルテッツァ。乗用車のFF化が進む中、欧州スポーツセダンに対抗することを目指した小型FRセダンの登場は衝撃的だった

アルテッツァの派生ワゴンとして登場したアルテッツァジータ。セダンと同様にMT仕様も設定された、走り重視のスポーツワゴンであった

国産高級セダンの伝統を体現し続けた「マークII」

　ただ、トヨタにはもうひとつ似たようなモデルが存在した。1968年の初代誕生以来、日本の中堅～上級セダン市場を支え続けた伝統のモデル「マークII」だ。1990年代当時は8代目90系、9代目100系、そしてマークIIとして最終型となる10代目110系へと進化を遂げていた。

　全長4.7mを超える堂々としたボディに、直列6気筒エンジンを搭載したモデルを主力とし、快適性と上質感を兼ね備えた「国産高級セダン」として確固たる地位を築いていたマークII。サスペンションは前ダブルウィッシュボーン、後マルチリンクを採用することで、こちらも乗り心地と安定性を高次元で両立しており、広い室内空間は、国内のビジネスユースからファミリーユース、さらには上級志向の個人ユーザーまで幅広い層に受け入れられた。

　当時のマークIIといえば、スポーティグレードの「ツアラーV」は特筆すべき存在だった。搭載された1JZ-GTE型2.5L直6ターボは280psを発揮し、FRレイアウトと相まって高い走行性能を誇った。この仕様はドリフトユーザーを中心に絶大な人気を集め、マークIIを単なる高級セダンにとどまらない「走りのプラットフォーム」として印象づけた。

1994年に登場したマークIIのツアラーV。当時でも貴重なFRハイパワースポーツセダンであった

「重なり合う」部分と「異なる」役割

　欧州風の小型スポーツセダンとして登場したアルテッツァは、若年層や走りにこだわる層を中心に支持を獲得した。コンパクトな車体は取り回しに優れ、6速MTや専用サスペンションを備える点は、輸入車ライクなこだわりを求めるユーザーの心をとらえた。

　一方のマークIIは、歴史ある高級セダンの王道を歩むモデル。広い室内空間と直6エンジンによる余裕ある走りを武器に、国内のファミリー層やビジネス需要に応えると同時に、スポーツ志向のユーザーにはツアラーVを用意するなど、多面的な魅力を発揮した。上質な日常のセダンでありながら、モータースポーツやカスタムシーンでも強い存在感を放っていた。

　こうして見ると両車は方向性が大きく異なるように思えるが、実際には重なる部分もあり、「どう違うのか」と当時疑問を抱いた人も少なくなかっただろう。

　このような構図となったのは、トヨタが国内での需要に応えつつ、グローバル市場で勝負を見据えていたからだ。マークIIは国内に根付いた高級FRセダン文化を体現したモデルであり、長年の固定ファンを抱え、営業車や公用車としての需要もあるなど、簡単に廃止できる存在ではなかった。

　ただトヨタとしては、当時の北米市場、特にプレミアムカテゴリで戦っていくためのブランド「レクサス」の持ち球を用意する必要があった。1990年代に勢力を伸ばしていた欧州プレミアムブランドに対抗するモデルを開発することで、グローバル市場に勝負を挑んだ。重なる部分もあった両モデルだが、与えられた役割は明確に違っていたのだ。

アルテッツァに装着されるクロノグラフ調のメーター。欧州車とはまた違った個性で魅力をアピールしていた

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　輸入車ライクなスポーティセダンとして若い世代から支持を集めたアルテッツァと、国産伝統の高級セダンとして幅広い層に支持を集めたマークII。両車の並存は、1990年代から2000年代にかけてのトヨタの懐の深さを象徴する存在だった。効率重視のラインアップが主流となった現在からみると、クルマファンとしては、実にぜいたくでうらやましい時代だったと思う。

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Comments

[130クラウン230グロリア♪]

日産が勝手にコケてつぶれかけになった時代の昔話。反応する世代は確実に年をとってます。

[mon********]

>1990年代当時は8代目90系、9代目100系、そしてマークIIとして
最終型となる10代目110系へと進化

7代90、8代100と来て9代110の登場は2000年。

>1994年に登場したマークIIのツアラーV。

ツアラーVは90からなので92年。110ではiR。