ホンダ初の4ストローク・ドリームE型［’52年製造］動態走行〈映像あり〉

ホンダコレクションホール20周年#02

ドリームはホンダ初の本格バイク

1947年のA型からプロトタイプのB型（1948年）、エンジンに加え自転車フレームも初めて自社製としたC型（1949年）を経て1949年8月に登場したのがドリームD型となる。今では、企業スローガン「The Power of Dreams」やオートバイ販売店ネットワーク「Honda Dream」などホンダを象徴するキーワードとして耳に馴染んでいる「ドリーム」の命名については記録に残っていない。本田宗一郎氏が「今に世界のホンダになる！」と当時夢のようなことを語っていたからという説や、試作1号機を見た社員たちが思わず「まるで夢のようだ」と口に発し、このバイクに将来の「夢を託そう」としたなど諸説ある。

1950年前後のドリームシリーズのエポックは、ホンダが本格的バイクメーカーとしてのスタートを切ったことにある。C型で車体も自社製としたホンダだったが、ベースは自転車のフレームなので出力を上げてもこれに応えられる保証がない。乗り心地、耐久性、ブレーキ性能などが限界に達しつつあった。そこで、エンジンもフレームも自社で開発して生まれたのがドリームＤ型である。新たに採用された生産性の高い鋼板製のチャンネルフレームはフロントにテレスコピック式サスペンションを採用し、リヤをリジッドとしている。

―― 【HONDA　ドリームD型　1949年8月】E型の前身となるD型は、エンジンもフレームも自社製の初の本格的バイク。エンジンはA型から発展した2ストロークだったが、自転車補助エンジンの面影は見られない。その後のスーパーカブに通じるクラッチレスのコーンクラッチ式2段変速を採用していた。■空冷2ストローク単気筒ロータリーバルブ98cc　3ps/5000rpm　車重80kg

初の4ストを採用したE型は箱根越えを達成

ドリームD型の販売は芳しくなく、E型が発売となる1951年10月には生産が終了している。それは、D型が発売された1949年は、日本政府のデフレ政策で不況の嵐が吹き荒れ始めたこと。この頃から日本市場は静かな4ストローク車を選ぶ傾向に変わっていたこと。加えて、D型独自のコーンクラッチ式のメカニズムが不評だったことが挙げられる。D型の変速にクラッチ操作は必要なく、左足でシフトペダルを前に踏めば一速に入り、足を離せばニュートラルに戻り、ペダルをカカトで後ろに踏めば2速に入るという半自動的なクラッチ機構を持つ日本初のバイクだった。しかし、一速で登り続ける坂道ではずっとつま先でペダルを踏み込んでいなければならず、それが販売に影響したという。

後継のドリームE型はホンダ初の4ストロークエンジン搭載車で開発のスタートは1951年3月。その４ヵ月後の7月には箱根でテストが実施され、ノンストップで登り切ったという逸話が残されている。ドリームE型用の4ストOHVエンジンは146cc/5.5psで、当時リッターあたり20～30psと言われていたバイク用4ストエンジンのレベルを大きく上回るリッターあたり38psを発揮。一躍このクラストップの販売量に躍り出ていく。ドリームE型はD型のチャンネルフレームを流用していることから単なるモデルチェンジ版と見られがちだが、ホンダが4ストメーカーへ転換する契機となっていることから、飛躍としてはそれ以上のものだ。加えて、E型シリーズがホンダオートバイの技術進歩と企業規模の拡大に果たした役割も大きかった。

―― 【HONDA　ドリームE型　1951年10月】クラッチはD型のコーンクラッチから一般的な乾式多板に改められたが、当時はサイドバルブが主流だった中でOHVを採用するあたりにホンダの勢いが現れている。■空冷4ストロークOHV単気筒146cc　5.5ps/5000rpm　車重97kg

―― 吸排気バルブを横一列に配置したE型の単気筒OHVエンジン。左右割りのアルミ製クランクケースはクラッチと変速機とがコンパクトに収められた一体式で、アルミダイキャスト製カバーで外観もスマートに仕上げられている。変速機は2速だったが、1953年の3E型で3速に改められた。

●取材協力：本田技研工業／ホンダモーターサイクルジャパン　※2018年7月16日、ツインリンクもてぎの南コースにてホンダコレクションホール開館20周年記念イベントが開催。20周年記念ということで市販製品特別走行が実施され、ホンダの黎明期から現在までのエポックとなるバイク34台、自動車29台が動態走行を披露した。