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かわいいようで超体育会系! これでMTがあれば…… スズキ スプラッシュ【記憶に残る珍名車の実像】

 世の中には「珍車」と呼ばれるクルマがある。名車と呼ばれてもおかしくない強烈な個性を持っていたものの、あまりにも個性がブッ飛びすぎていたがゆえに、「珍」に分類されることになったクルマだ。

 そんなクルマたちを温故知新してみようじゃないか。ベテラン自動車評論家の清水草一が、往時の体験を振り返りながら、その魅力を語る尽くす当連載。第9回目となる今回は、名車スイフトのDNAを受け継ぎながら販売はあまり振るわなかったスズキ スプラッシュを取り上げる。欧州仕様と日本仕様の差とは?

かわいいようで超体育会系! これでMTがあれば…… スズキ スプラッシュ【記憶に残る珍名車の実像】

文/清水草一
写真/スズキ

■同じくスイフトベースのSX-4と比較してみると?

 スズキは時として、「日本の需要を無視してないか?」と言いたくなるような、ハードルの高いクルマをリリースする。スプラッシュはその典型だった。

 スプラッシュが販売されたのは、2008年から2014年まで。スズキのハンガリー工場で生産・逆輸入し、日本の工場で整備したのち販売していた。逆輸入車は往々にして値段が高くなるものだが、スプラッシュは123万9000円のワングレード(導入当初)。当時の水準からすると、安くはないがそれほど高くもなく、良心的な値付けだった。

スプラッシュは、ハンガリーにあるスズキの子会社「マジャールスズキ社」で生産され、日本へ輸入する形で販売された「輸入車」である

 スズキはスプラッシュ投入の2年前、同じく欧州向けにフィアットと共同開発したSX-4(初代)も、日本に導入している。

 SX-4のデザインは、あのジウジアーロ氏率いるイタルデザイン。自然体ながらセンスが光るデザインだったし、走りはまさに欧州の小型車そのもの。しっかりした足まわりは路面をつかんで離さず、どこまでも走って行けそうだった。

 私はSX-4が大好きになった。このお気楽なのにしっかりした走行感覚はスバラシイ。同業者も口を揃えて「いいクルマだね」と評価した。クルマのプロが絶賛するクルマは、大抵あまり売れ行きがよくない。SX-4の売れ行きもずっとイマイチではあったが、しかしSX-4は、日本国民誰にでも、自信を持ってすすめられるクルマだった。

 スプラッシュも、SX-4と同じく2代目スイフトをベースにした小型車だ。これは間違いなく期待できる。少なくともクルマ好きには絶対に刺さるはず。そう思って試乗したが、乗った瞬間「うーん……」となった。

 SX-4の足まわりは、前述のように「しっかり路面をつかんで離さない」だったが、スプラッシュンのそれは、「しっかりしすぎていて、中低速では拷問レベル」(個人の感想です)だったのだ。

 セッティングの方向性は同じだが、スプラッシュンはSX-4よりはるかにコンパクトで、ホイールベースも140mm短い2360mm。あまりにもサスペンションが固く、シートもドイツ車的に非常にしっかり固めだったため、ドライバーは路面から常に強い突き上げを食らった。

 クルマ好きとしては、この欧州車的な乗り味を「乗り心地が悪い」とは言いたくなかったが、乗っていると激しく内臓が揺さぶられ、耐えられなかった。これはさすがに、日本国民全員にはすすめられない。いや、ほとんど誰にもすすめられない。なにしろクルマ好きの私でも「こんなの無理!」と思うくらいだったのだから。

■CVTだったトランスミッションの罠

 欧州仕様をそのまま売ってくれ! というのは、クルマ好きにとって長年の願いだった。スズキは2代目スイフトでそれをほぼ実現してくれたが、国内工場で生産されたため、それでもまだ日本仕様は欧州仕様よりは若干ソフトだった。

 SX-4も同様だ。その点スプラッシュは、ハンガリー工場製。直輸入の欧州車だ。「待ってました!」と喝采した私だったが、実車に試乗して、沈黙するしかなかった。

 日本人は、日本の道路舗装の質を「いい」と信じている。「欧州には石畳があるからキツイらしい」と思っていたりもするが、実態は逆で、日本は低速走行(一般道の制限速度は一部を除き60km/hが上限。欧州は一般道で100km/h、高速道路で130km/h制限が標準)を前提にしているから、舗装に意外とデコボコが多いし、高速道路にはジョイントもある。

 あのジョイントは、大地震の揺れを逃がすためのもの。地震がほとんどない欧州には、ああいうものもない。欧州ではちょうどいい足まわりでも、日本ではさすがにムリ! というケースはある。

欧州各国で販売され、しっかりとした走りで高い評価を得ていたが、日本仕様では燃費を考慮してCVTが採用されることになった

 スプラッシュには、もうひとつ残念な部分があった。日本向けは、ミッションがCVTのみだったのだ。

 エンジンは欧州同様、直4の1.2L(88馬力)。スズキらしい実用本位のいいエンジンだったが、CVTを介すると、どうしてもダイレクト感は損なわれる。SX-4はトルコン4ATだったので不満は感じなかったが、このスポーティすぎる足まわりとCVTの組み合わせは、クルマ好きにはチグハグとしか言いようがなかった。タコメーターがないのも残念だった。

 ハードな足まわりを好むクルマ好きにとって、当時のCVTの「ラバーバンドフィール」は問題外。これでタコメーター付きのMT仕様があれば、超マニア受けな珍名車になっただろうが、CVTがその道も閉ざしてしまった。

■日本で販売したスズキの勇気を讃えたい!

 このように、実際に乗って「……」となると、デザインも魅力的には見えなくなってくる。いかにも欧州のコンパクトカーっぽい、思い切りのいい造形で、足元はガバッと大地を踏ん張りつつ、カキーンと高めの全高で居住スペースを稼いでいるが、強めの前傾姿勢や「く」の字に折れ曲がったようなリアを見ると、「思い切りがよすぎないか?」と言いたくなってきた。

シンプルながらもフレッシュさを感じられる欧州車風のスタイリングを持つスプラッシュ

 スプラッシュの販売は低迷を極めた。たまに街で走っているのを見かけると、大抵営業マンらしきスーツ姿の男性が運転していた。それを見て私はつい、「ああ、かわいそうに」と思ってしまっていた。スプラッシュを、この低速環境下で走らせるのは、かなりの苦行だろうなぁ、と。

 しかし我々は、日本の需要を無視してスプラッシュを販売したスズキの勇気を称えこそすれ、非難する気は毛頭ないし、現在でもスプラッシュを愛してやまない超硬派なカーマニアは、少数ながら存在する。が、いかんせん、硬派すぎた。スプラッシュは惜しいクルマだった。MTの設定さえあれば……。

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